Budapest, 1983. (21. évfolyam)

12. szám december - Lázár István: A szent tehén: az autó

FORUM IE 97 97 hatékonyabb — szövetkezeti elvű — kihasználására is. Nota bene: létező példa is van ilyesmire, ám az elterjedése meglehetősen lassú. Azt hiszem, ez ellen sem csak az emberek többségének megátalkodott individualizmusa, „az én (második) házam az én váram" jelszavú konoksága szól, hanem az is, hogy analogikusan erre is érvényesek a fentebb körvonalazott aggályok. Érdeklődéssel olvastam persze Hans Jochen Vogelnak, a nyugatnémet Szociáldemokrata Párt parlamenti csoportja elnökének állásfoglalását München autótlanításáról. Ám kitérek előle, hogy elmeditáljak azon, vajon a nyugatnémet gazdaság elbírná-e az autóipar radikális visszaszorítását, s hogy egy világváros valóban sokkal jobb életet biztosítana-e akkor, ha kabinvasutak és vízszintes páternoszterek hálóznák be kellő sűrűséggel — amint az Vogel javasolja. Főjön ezen az ő fejük. (Ámbár, jól tudjuk ma már, hogy az alapvető gazdasági folyamatok mennyire nem ismernek országhatárokat; egy újabb viszszaesés az NSZK gazdaságában igen érezhető volna minálunk is.) Itthon azonban el tudnók-e képzelni, hogy — bármilyen hátrányokkal jár is az eddigi és a várható, erős automobilizáció — ha korlátozni kezdenénk, akkor mi helyettesíthetné az autó és az autózás szerepét a vásárlóerő lekötésében ? Abban, hogy az embereknek, amikor már van lakásuk, netán nyaralójuk is, legyen még miért dolgozniuk — miközben pénzük tőkésítése nem, vagy alig képzelhető el, illetve legalább olyan súlyos problémákat vet föl szocialista körülmények között, mint, mondjuk, az automobilizmusban rejlő társadalmi veszély. Azt hiszem, végül is ez az igazi kérdés. Az autó megszerzésének, használatának igénye akkora mozgatóerő szerte a világon és hazánkban is, hogy bár jogosult minden alternatíva megvizsgálása az autózás hátrányai láttán, ám csak felelősséggel és realitásérzékkel, nehogy többszörösét veszítsük el a réven annak, amit nyerünk a vámon. Érdemes itt elgondolkodni például azon, hogy még Lengyelországban, Romániában vagy Jugoszláviában is, ahol ma a benzint szigorúan adagolják, s a futható kilométerszám rendkívül lecsökkent, alig csökken a gépkocsi megszerzésének vágya. Nálunk pedig a benzináremelések „rugalmatlanok": a magánautósok futásteljesítményét meglepően kevéssel csökkentik. Mindez az autóhoz való igen erős, szinte irracionális lélektani kötődés jele. Akárhogy értékeljük ezt, társadalmilag mindenképpen súlyos, figyelmen kívül pem hagyható tényező. Az autó tehát olyan „szent tehén", amihez igen kockázatos hozzányúlni. Számomra mindezek után, ha az autózás netáni korlátozásáról olvasok-hallok, nem az a fő gond, hogy akkor hogyan jutunk el hét közben és hét végén úticéljainkhoz, gyorsan is, kényelmesen is és megfizethető áron. Hanem az, hogy ez a gazdasági mozgatórugó, ez a lélektani csáberő helyettesíthető-e valamivel a népgazdasági mérlegben és az egyén pénzháztartásában ? Ámbár... Azért az a megközelítés sem utolsó szempont. Jómagam Leányfalura járok hétvégeken, 25 kilométernyi távolságra 35 perc alatt. Azt csak mellesleg említem, hogy egészségi állapotom megnehezíti nekem a tömegközlekedési eszközök igénybevételét. Különösen hosszabb távra. Ez végül is magánbalszerencse. Amikor azonban egy hétvégén nekem másfelé kellett mennem, és élettársam az unokájával a tömegközlekedésre szorult — mindössze kétszeri átszállással, ami ilyen távolság esetén messze átlagon aluli! —, s a 35 percből 1 óra 35 perc lett, holott akkor már véget ért a szentendrei HÉV évekig tartó, joggal botrányosnak mondható korszerűsítési huzavonája. Tessék ezt munkaórára vagy elvesztett üdülési időre átszámítani. Tessék ehhez azután hozzátenni a leányfalusi kert egyre értékesebb, háztartásunk mérlegében mind fontosabb termékeinek hazaszállítását. Hogy ezt sokan csinálják, évtizedek óta? Tudom. Sajnálom is őket. És bár ha ezzel útjaink, parkolóhelyeink tovább zsúfolódnak, kívánok nekik saját gépkocsit. Ami végül a városok sorsát illeti, alig vitatható, hogy az egyik robbanóanyag, ami aláaknázva tartja őket, valóban az automobilizmus. Illetve általában a közlekedés gondja. Én azonban még nagyobb veszélynek érzem a sokáig megállapíthatatlannak tűnt, immár önpusztító növekedésüket. Ha azonban ma már számos világváros fogyó népességet mutat, és csökken végre Budapest növekedési hajlama is, ez bizonyos mértékig új módon veti fol az összes urbanizációs kérdéseket. A közlekedését is. Ma a városi (világvárosi) népesség egy részének kiáramlását vidékre a tömegközlekedés és a magánautózás együtt teszi lehetővé, segíti elő. Hogy a kettő arányának alakulásában mi lesz, mi lehet ideális a jövőben, ezt nehéz prognosztizálni. Megtörténhet azonban, hogy ha az energiagondok nem alakulnak oly aggasztóan, mint némely előrejelzések állítják, akkor a magánautó, amely kétségkívül halálos veszedelembe sodorta a városokat, megmentőjük is lehet a városok fellazulásában játszott, pozitív szerepe révén. Aligha véletlen, hogy a városmolochok fogyatkozóra fordulása éppen a világ legautomobilizáltabb országaiban következett be. Folyóiratunkban e tárgykörben megjelent Írások: Rádi Péter: Autók vagy emberek? 1979/3-Trafanek Antal: Autópálya Budapest körül, 1979/4- Lázár litván: Kád és dugó, 1979/8. Oszlay István: Még egyszer: kád és dugó, 1979/9. Kovács Zoltán: Utasok és autósok, 1981/7. Lukács András: Táblás ház az utakon, 1981/7. Szatmári Jenő István: 3400 kilométer a talpunk alatt, 1981/9. Hábel György: Megszavazom a csepel-budafoki hidat, 1982/s. KőnczSl Csaba: Motorizáció Moszkvában, 1982/11. Kovács Zoltán: Elképzelések a Vár közlekedéséről, 1982/12. Kertész Péter: Ki ülhet a volánhoz, 1983/2. Kovács Zoltán: Gyalogosparadicsom 2000-ben, 1983/7. Rádi Péter: Autók, autók, autók... emberek, emberek, emberek. .., 1983/9. 29