Budapest, 1983. (21. évfolyam)

9. szám szeptember - Rádi Péter: Autók... autók... autók... embe-rek... emberek... emberek...

RÁDI PÉTER Dutók... autók... autók... Négy évvel ezelőtt a Budapest 1979/3. számában írtam először arról a lehetetlen állapotról, amely a város tág értelemben vett belterületén a személygépkocsik számának ijesztő felduzzadása következtében kialakult, és amely nemcsak a gyalogosok, hanem a gépkocsi-tulajdonosok életét és mozgását is mind nehezebbé teszi. Utaltam az utazási sebesség csökkenésére (beleértve a felszíni tömegközlekedését is), továbbá arra, hogy egyes útszakaszokon a járdán parkoló gépkocsik szinte lehetetlenné teszik a gyalogosforgalmat. A cikkben egy olyan javaslatot tettem, amely messze elmaradt attól, amit tulajdonképpen javasolni szerettem volna. Ennek az lett volna a lényege, hogy különböző gazdasági intézkedésekkel olyan helyzetet kellene teremteni, amelyben a saját autó valóban csak kevesek számára elérhető luxussá válnék, de létrejönne egy, a mainál szélesebb körű és olcsóbb gépkocsikölcsönző hálózat. Akkor az, akinek valamilyen értelmes célra (hétvégi kirándulásra, hosszabb utazásra stb.) kocsira volna szüksége, autót bérelhetne. Meggyőződésem, hogy egy ilyen rendszerben a mai gépkocsipark 20 százaléka bőven fedezné a reális szükségleteket, és ezzel mentesülnénk rengeteg importkocsi és üzemanyag beszerzésétől. Közepesnek vagy mérsékeltnek nevezhető javaslatomban csupán azt vetettem fel, hogy körülbelül arról a területről, ahonnan ma ki vannak tiltva a lovas kocsik, ki kellene tiltani — szoros kivételekkel: taxi, szolgálatban lévő orvos, miniszter és miniszterhelyettes, de minisztériumi szolgálati kocsik már nem — az összes személygépkocsit, és valahol a Hungária körút vonalában kellene bőséges parkolóhelyet biztosítani. Oda a mainál jobb tömegközlekedés segítségével juthatna el a jármű tulajdonosa, és a városból kifelé induló útjain használhatná a kocsiját. E célra ekkor még föld alatti garázsok építését javasoltam. Azóta Angliában tapasztaltam, hogy a városközpontot és a város peremét elválasztó helyeken kínálkozik ennél olcsóbb megoldás is. Az angolok sokszintes csillaggarázsokat építenek. Ezek nem állnak egyébből, mint betonoszlopokból és ezek által tartott, kétméterenként visszatérő nagy betonfödémekből. Az építmény egyik szélén egy olyasféle torony van, mint a blois-i királyi nyaralókastély alacsony lejtőszögű, kettős csigalépcsője, kissé nagyobb és természetesen lépcsőfokok nélküli kiadásban. Ezeknek a kocsinkénti építési költsége aligha lehet több, mint a mi Belvárosban épülő parkolópalotáink költségének negyede-harmada. Tisztában vagyok azzal, hogy az általam mérsékeltnek tartott javaslat még mindig maximalista a megvalósíthatóságot illetően, mind a költségek, mind a társadalmi ellenállás várható mértéke miatt. Úgyhogy e javaslatot nem is a realitás igényével fogalmaztam meg, hanem — úgymond — szelet akartam vetni, és vártam a vihart. A vihar azonban elmaradt. A Budapest azóta megjelent számaiban csak egyetlen, az enyémhez közvetlenül és így is csak mellékesen kapcsolódó írást találtam. (Közben ugyan lezajlott egy hasonló tárgyú párbaj Lukács András és Fellegi Tamás között — 1981/7., illetve 1981/12. sz. — de láthatólag egyikük sem kapcsolódott az én javaslatomhoz.) Ennek felleléséhez bizonyos intuíció és szerencse kellett. Nem tudnék ugyanis számot adni arról, hogy miért figyeltem fel az 1979/8. szám tartalomjegyzékében a Kád és dugó című írásra, de mégiscsak ez volt a hozzászólás. Ebben Lázár István cikkemmel kapcsolatban a következő megállapítást teszi: ,,Míg helyzetképe jórészt cáfolhatatlan, radikális javaslata, hogy hatalmas területről majdnem teljesen tiltsák ki a személyautók forgalmát, szerencsére megvalósíthatatlannak tűnik." Azóta Lázár Istvánnak az ÉS-ben megjelent egy cikke, amelyből arra merek következtetni, hogy négy év után, ha mást nem, a „szerencsére" jelzőt már ő is elhagyná. (Arról ír ebben a jegyzetben, hogy az általánosan terjedő vandalizmus körülményei között meglepi őt, hogy a gyalogosok még nem kezdtek hozzá a járdákat eltorlaszoló gépkocsiáradat rombolásához.) Ha nem is írásomhoz, de magához a problémához egyéb hozzászólások is megjelentek a folyóiratban. Az 1980/11-es számában Aczél Kovách Tamás Közlekedési elképzelések 40 esztendőre című cikkében a Fővárosi Tanács távlati közlekedésfejlesztési terveit ismerteti. Ebben egyebek között szerepel két — megítélésem szerint egymást teljes mértékben kizáró — megállapítás: ,, A Fővárosi Tanács... elsők között mondta ki Európában: nagyvárosban a jó közlekedés csak tömegközlekedést jelenthet." Bölcs szavak, úgy legyen, ámen. Ezzel összeegyeztethetetlennek tűnik a másik: ,,Belátható időn belül nyolcszázezer személygépkocsi lesz Budapesten." Ez a mai állomány jó megkétszereződését jelentené. Nem hiszem, hogy bármiféle távlati tervben megterveznék az elemi csapásokat. Legfeljebb a védekezést szokták tervezni. Márpedig, ha a gépkocsiállomány Budapesten a kétszeresére nő, az felér egy súlyosabb elemi csapással. Az összebékíthetetlen két megállapítás áthidalására törekszik a következő megfogalmazásban: „A tömegközlekedés fejlesztése ésszerűen korlátozza a következő időben a személygépkocsi használatát." Ha azonban ez az áthidaló mondat nem csupán frázis, akkor ez csak egy olyasféle radikális javaslat megvalósításával képzelhető el, mint amilyet például én tettem említett cikkemben. Érintkezik a témával Kertész Péter interjúja Pirth Ambrus kerttervező mérnökkel az 1981/ 1. számban. Címe: Gyerekeknek 2,5 négyzetméter jut, autónak 12 négyzetméter dukál. (A cím egyébként pontatlan. A szöveg szerint a lakótelepeken nem egy gyerekre, hanem egy lakosra 30