Budapest, 1983. (21. évfolyam)

4. szám április - Dr. Buza Péter: A 26-os holttest

Amiről a város beszélt Gadányi György reprodukciói Zalatna látképe A Lukács család a század végén társa. Két évvel később az állami számvevőszék fogalmazója. Ez a hivatal a minisztériumok fölött állt, az állami költségvetés, a bevételek és kiadások ellenőrzésére hivatott, független intézmény volt. Elnöke, Gajzágó Salamon — Széchenyi gróf egykori patvaristája — a szabadságharc idején a Zrínyi honvéd zászlóalj katonája volt. A móri csatában elfogták. Königgrätzben raboskodott. Kiszabadulása után Sali Bánk néven írogatott: egyik drámája elnyerte az Akadémia hatvan aranyát. Képviselő lett, majd a képviselőház alelnöke. 1870-ben pedig — amikor az országgyűlés megszavazta az állami számvevőszék felállítására vonatkozó törvényt — kinevezték az újonnan alakult hivatal elnökévé. Az ifjú fogalmazó, Lukács Béla hamarosan mindennapos vendége lett a Gajzágóháznak. Közös téma bőven akadt: Gajzágó Salamon valaha Szamosújvárott élt, az Erdélyben letelepült örmények egyik legjelentősebb székhelyének tekintélyes polgára volt. Lukács Bélát a számvevőszék elnökének szép lánya, Fatime is vonzotta. Hamarosan megkérte a kisasszony kezét, és nem kapott kosarat. 1871-ben összeházasodtak. Hogy ne merülhessen fel semmiféle etikai kifogás, az ifjú férj kilépett apósa hivatalából, s a pénzügyminisztérium tisztviselője lett. Hamarosan Kerkápoly Károly miniszter egyik legtehetségesebb munkatársaként emlegették. Népszerűségének félreérthetetlen jele: Szamosújvár 1872-ben képviselőjévé választja. Ismét kénytelen lemondani hivataláról, melyet új tisztségével összeegyeztethetetlennek tart. Ettől kezdve a parlament egyik legjobb pénzügyi szaktekintélye. Tagja az adóügyi és a pénzügyi bizottságnak, kitűnő tanulmányai jelennek meg, beszédei mindig nagyfigyelmet keltenek. Amikor 1886-ban Baross Gábor államvasúti igazgatónak kéri fel, senki sem csodálkozik választásán. Ez az időszak a magyar vasútügy történetének egyik legfontosabb fejezete. 1868-ban jutott hozzá az állam az első nyúlfarknyi vonalszakaszhoz, s ehhez is csak egy csődeljárás következményeként, miután a tulajdonos, a Salgótarjáni Kcszénbánya Rt. fizetésképtelenné vált. A néhány kilométeres állami vonal mit sem változtatott a lényegen: magántársaságok tartották kezükben a forgalmat, saját érdekeiknek rendelve alá menetrendet, díjszabást, közlekedéspolitikát. Az 1870-es évek közepén kezdődött meg a vonalak, épületek és berendezések felvásárlása, hogy az új tulajdonos, a magyar áll?m végre rendet teremthessen. A kormány hatalmas összegeket költött a programra, amelynek eredményeként az 1880-as évek közepén több mint négyezer kilométeres vonalhálózat fölött diszponált a Magyar Államvasutak. Ez volt Baross „vasminiszteri" korszaka. Valóban vaskéz kellett ahhoz, hogy egységes közlekedési rendszer alakuljon ki. Az átvett vasutak működtetését gazdaságossá kellett tenni, a földuzzadt adminisztrációt egyszerűsíteni, a menetrendet összehangolni, s olyan díjszabást alkotni — ez volt a híres zónadíjszabás —, amely arra ösztönzi az útnak indulókat, hogy a vasutat vegyék igénybe. A koncepciót Lukáccsal együtt dolgozta ki Baross Gábor. A végrehajtásában oroszlánrészt vállalt a MÁV új elnöke. Munkásságának eredménye: „szakítás a régi gazdálkodási renddel, szigorúbb pontosság, fokozott ellenőrzés a szolgálatban, rend és fegyelem... s a vasút kifizetődővé vált". A Vasárnapi Újság summáz így. Az 1892-ben megjelent cikk Lukács Béla miniszteri kinevezése alkalmából íródott. (Közben államtitkár is volt Baross minisztériumában.) ,,Áz a szerény munkás — jellemzi a helyzetet a már idézett írás —, aki a hatalmas czégvezető mögött eddig elvonultan dolgozott, előtérbe fog állani, ki fog domborodni az ő egyénisége is..." Siker és bukás Lukács éjt nappallá téve dolgozott. Igyekezett minden ügyet nyomon kísérni, személyesen is részt venni a problémák megoldásában. Fáradhatatlanul járta az országot, az építkezések helyszíneit. Hivatásának érezte, hogy a vasútügy 35