Budapest, 1981. (19. évfolyam)

12. szám december - Fellegi Tamás: Meddig csökkenthetjük a motorizációt?

FELLEGI TAMÁS ^ Meddig csökkenthetjük a motorizációt? Ezen a reggelen az ország egymillió személyautó-tulajdonosából a több százezer fővárosi nem ült a volán mögé. Valamennyi, családtagjaival együtt, ott sorakozott a villamos-, autóbusz-, HÉV-, troli- és metrómegállókban. A járművek képtelenek voltak a hirtelen megnövekedett utastömeget befogadni. Taszító tumultus; tömegjelenetek, gyermeksikolyok, már-már verekedések tarkították a fel- és leszállásokat. A járművek percekkel tovább tartózkodtak a megállókban, hogy a sofőrök valamennyire is eleget tudjanak tenni az előírásoknak: zárni tudják a járművek ajtajait. Akadt buszvezető, aki inkább vállalta a fegyelmi felelősségre vonást, de a kijelölt megálló előtt vagy inkább után állt meg, hogy lehetőleg ne legyen felszálló. Az automatákban nem volt elegendő jegy. Az árusoknál is elfogyott. Megszámlálhatatlan potyautas. A sokesztendős gyakorlatnak megfelelően a diszpécserek kezdték kivonni a csúcsforgalomban közlekedő járműveket. De a közlekedésre várók száma — amely ezen a reggelen 780 ezerrel több volt a szokásosnál — csak nem akart csökkenni. A gyárak és hivatalok fél- és negyedlétszámmal kezdték meg a munkát, mert dolgozóik félórákat, órákat késtek. Felelősségre nem lehetett vonni őket; hiszen időben indultak, csak nem volt mivel utazniuk. Akadtak számosan, akik gyalogosan vágtak neki, és a csaknem egyórás sétától — amely az egészségnek használ ugyan —•, olyan fáradtan álltak a munkapadok mellé vagy rogytak le az íróasztalokhoz, hogy szokásos teljesítményüket meg sem tudták közelíteni. A közlekedési vállalatok vezetői közölték, ha a járatok számát nem csökkentik, délután és este egyáltalán nem tudják a járművek folyamatosságát biztosítani. Másnap már akadtak, akik korábban indultak el hazulról, okulva az előző nap tanulságaiból. De a kép ugyanaz maradt, hiszen tízezrek gondolkodtak ugyanígy. És sorra megismétlődtek a tumultuózus jelenetek, sőt, még fokozódtak. A tömegközlekedési eszközök vezetői közül többen, kimerültség miatt, az orvosi rendelőkben várakoztak. A benzinkutak egy vevőt sem szolgáltak ki, a bevétel elmaradt; a kőolajfinomítókban a benzin már színültig megtöltötte az óriás tartályokat. A benzinszállító autóknál sem volt másképp. Illetékesek kimutatták: a népgazdasági kár felbecsülhetetlen. És ekkor úgy döntöttek, hogy visszavonják mindazokat a — kizárólag magánautó tulajdonosokat érintő — jogszabályokat, amelyeket Lukács András cikke (Budapest 1981. 7. sz.) alapján fogalmaztak meg. Nem ismerem Lukács Andrást. Nem tudom korát, foglalkozását. Mindezt azért bocsátom előre, hogy tudassam: személye ellen nincs indulatom. Cikke alapján úgy vélem, sem neki, sem családjának nincs autója, sőt, szolgálati gépkocsija sem. Föltehetően még az autóbuszt sem veszi szívesen igénybe. Inkább csak villamoson és trolibuszon utazik, de még valószínűbbnek tartom, hogy gyalog jár. Nem fukarságból, hanem elvi okokból nem ül taxiba; aligha veszi igénybe a fuvaroztatás gépi eszközeit, mert ezek a járművek csak úgy ontják magukból a környezetszenynyezés „kivédhetetlen kórokozóit", amihez hasonlót csak a kétütemű motorok produkálnak. (Ismeretes ugyanis, hogy buszaink, kamionjaink egyik legfőbb problémája — ez a nemzetközi kereskedelemben is gondot okoz —, hogy füstkibocsátásuk éppen a nemzetközileg elfogadott CO maximum határán van, amit sajnos a kilövellt fekete füst is jelez.) Egyszóval a cikkírót olyannak képzelem el, aki — akárcsak a századelő embereinek zöme — legszívesebben gyalog járna. De örülne a konflisnak, a lóvasútnak is. Még egy figyelemre méltó tulajdonságot vélek cikkéből kiolvasni: szereti a számokat és idézeteket, de csak azokat, amelyek úgy csoportosíthatók, ahogyan prekoncepciója megkívánja. És csak azokat a citátumokat, amelyek mondandóját alátámasztják. S közben elfelejti, hogy a motorizációnak nemcsak átka, hanem áldása is van. Magam egyértelműen városi vagyok. Pesten nőttem fel, nem is Budán. De azért nagy becsben tartom a motorizáció nem „városi" vívmányait. A kombájnok és traktorok segítségével az ember megszabadult a legfárasztóbb fizikai munkától; s a gépek a társadalom elkerülhetetlen ipari fejlődéséhez szükséges munkaerő felszabadítását is lehetővé tették. „Budapesten — írja az idézett cikk — a tömegközlekedés az összes utazások 84 százalékát bonyolítja le." A folyóirat ugyanazon számában olvasom: „Az utasok 12 százaléka — Lukács szerint 16 (F. T.) —- személygépkocsin, 66 százaléka valamilyen tömegközlekedési eszközön, 22 százaléka pedig egyéb módon (gyalog, kerékpárral) közlekedik." A próféta legyen pontos. Nincs szándékomban adatait sorra venni és mindet megvitatni. De a tudatos egyoldalúság boszszant. Igaz, a személyautó-forgalomhoz szükség van infrastruktúra kiépítésére is. De e tekintetben egy kalap alá venni a mar gát fenntartó, a beruházási kölcsönt visszafizetni kényszerülő autójavító műhelyeket, az őrzés nélküli parkolókkal (ahol az üres térért kell fizetni) vagy az autópályák építésével — enyhén szólva egyoldalú álláspont. Az ország személyautó-állományának ismeretében nem indokolt „tetemes öszszegű tőkés import" szükségességéről beszélni. Mint ahogy szándékában nem, de hitelében megkérdőjelezhető az az elrettentésnek szánt hivatkozás is, amely szerint „1978-ban, például, a magángépjármű-vezetők által okozott 180 ezer felelősségi kárra 830 millió forintot fizetett ki az Állami Biztosító." Biztos, hogy ebben a számban nincs benne az a kár, amit nem magánautósok okoztak magánautósoknak ? Lukács adatai nem világosítanak fel. (A summa a kötelező biztosítás címén befizetett összeget is magában foglalja.) Lukács András azt is firtatja, hogy a személyautók árnövekedése arányban van-e a fogyasztói árnövekedés átlagával, és kérdezi: „mekkora ártámogatás van a gépkocsiért cserébe exportált termékeken ?" Már a kérdés is pontatlan; cikkírónk miért nem azt tudakolja, hogy a gépkocsi árában mennyi a forgalmi adó, mely az államnak úgyszólván tiszta bevétel? Nem tudom pontosan hol ér véget a hivatkozás a The Economistra, de Lukács az idézetet nyilván ránk is vonatkoztatja. Nevezetesen: a metróépítés „elsősorban a sok személyautó miatt vált szükségessé' . Ez úgye vicclapba való. Hiszen nem kis büszkeséggel szoktuk volt emlegetni, hogy Budapesten épült a kontinens első földalattija; és a világon az első metró Londonban akkor épült, amikor az angol fővárosra még nem volt jellemző a gépkocsik áradata. De folytathatnám a példát, mondjuk, Moszkvával, ahol a földalatti építésének időszakában nem azon töprengtek a legtöbbet, hogyan tudnák a felszíni közlekedést tehermentesíteni. Egy képtelen állítás: a gépkocsik által keletkezett hangrezgések okozzák a sok csőtörést. (Nem tudni, hogy Lukács a „gépkocsik" közé odaszámítja-e az autóbuszokat, teherautókat ?) Mintha elsősorban nem az a tény játszana szerepet, hogy a budapesti csőhálózat elavult, az újonnan lefektetett vezetékek pedig ... De ne bántsunk senkit. A vadonatújonnan átépített Mártírok útját a forgalom még nem is rongálhatta, amikor az éppenhogy lefektetett csővezetékből már buzgárként szakadt fel a víz. Tehát? „Komoly veszteség, hogy az autók miatt egyre több zöldterületet kell szürke aszfalttal befedni." Való igaz. De miért nem küzdünk együttesen azért, hogy a játszóterek, a hinták és homokozók környéke ne betonból épüljön? A cikk a gépkocsi-balesetek számát is megemlíti: az ezek miatt igénybe vett kórházi ellátás csökkenti „az egészségügyi ellátás színvonalát". Van olyan tömegközlekedési baleset, ahol több a sebesült (és néha áldozat). De emlékeztetnék arra is, hogy például a motorizáció egyik leglabilisabb jármüvének, a motor-30