Budapest, 1981. (19. évfolyam)
11. szám november - K.P.: „Pompás sudamlattal siklott a folyamba"
„Pompas sudamlattal siklott a folyamba" ÖT NEMZEDÉK A HAJÓGYÁRBAN Alig másfél évszázaddal később Pál még hozzátette ehhez: ,,ahogy korcsmát korcsmáros nélkül, úgy hajógyárat sem lehet Käferek nélkül elképzelni". S bár ugyancsak hunyorgott, mikor kibökte ezt az aforizmát, biztos voltam benne, hogy fején találta a szöget. Béla, a fivére még meg is fejelte a bemutatkozást: írjam csak le nyugodtan, hogy tősgyökeres óbudai sváb család az övék a javából, még a múlt század elején települtek Magyarországra. Hogy ezt meg honnan tudja? Hát onnan, hogy amikor 41-ben berukkolt, a honvédségnél habozás nélkül ősmagyarnak igazolták. 1830-ig vezették akkor vissza a családi históriát. Alapos káderezés lehetett, annyi szent, ám a regény megírása azóta is várat magára. Talán mert az ilyen regényeket maga a munka, a szolgálat írja, s bizony eközben nem jut idő hivalkodásra, önmutogatásra, kiadó utáni rohangálásra. Pedig a Käfer-sztori több misét megér, annál is inkább, mert a magyarrá honosuk família felmenői s jelenleg is aktívan dolgozó tagjai, szerény számításom szerint, együttesen legalább ötszáz esztendőt munkálkodtak eddig az öreg hajógyári szigeten. Legyen ennyi elég invokációnak. Inkább azt mondom tovább, hogy hét hamisítatlan Käferrel, egy asszonnyal és hat férfival ültük körül az éppen ekkora gyülekezetre méretezett asztalt a szakszervezeti irodában. Kétszer is elvétettem a családfát, pedig rajzoltam lelkesen. Aztán, mikor elkészültem vele, még visszakérdezték bábáskodva, hogy aztán értem-e. . . Hát. . . A zavart tudniillik az okozta, hogy nem minden Käfer—Käfer, mert van, aki Mayer vagy éppenséggel Oxenhoffer. .. De tartsak sort. Käfer Károly volt az ős, a dinasztiaalapító. Tanult mestersége: hajóács. Félhivatalos források szerint a szabadságharc előtt valamivel szegődött a Duna Gőzhajózási Társaság szolgálatába. Hozzávetőlegesen másfél évtizeddel azután, hogy Széchenyi Istvánt kinevezték a Duna-szabályozás királyi biztosául, s a társaság közgyűlésén megmondta, hogy a továbbfejlődés elengedhetetlen feltétele egy állandó téli kikötő s egy javítóműhely létesítése. Végül a legnagyobb magyart bízták meg a szervező munkával. A Királyi Udvari Kamarával folytatott tárgyalás után a Duna Gőzhajózási Társaság tulajdonába került a kiszemelt terület. Akkoriban még úgyszólván az egész világon alig volt folyami hajógyár, ezért a mintát a touloni és a velencei hajógyár szolgáltatta. Nem véletlenül esett A Magyar Hajó- és Darugyár „— miért ütöttük fel tehát Ó-budán a sátorfát? Egyedül azért, mert előttem legalább az vala a fő szempont: minden áron és minden idővesztés nélkül csak honunk közepébe hozni az első gőzhajózási telepítvényt.. Széchenyi István Széchenyi választása az Óbudai-szigetre. A kettős földnyelvet ritkán érte áradás: fekvése alkalmat adott arra, hogy a felső ágat cölöpbakokból épített jégtörővel lássák el, s ily módon a jégzajlás elől menedéket teremtsenek a hajóknak. Az öblöt a Vidra nevű kotróhajó mélyítette. S mert evés közben jön meg az étvágy, 1836. október 18-án már vízre bocsátották az első itt készült hajót. A jeles eseményről a Jelenkor így tudósított: ,,Tegnap délután 3 és l l4 -kor szép verőfényes napon a budai szigetről mint gyárhelyről álgyúdurrogás között, töménytelen sokaság jelenlétében a Duna tükrére bocsáttatott „Árpád ' nevű gyönyörű új gőzhajó, mely a sziklás medrű aldunai pályára lévén rendelve. 3 lábnyinál alig süllyed mélyebbre*a vízbe. Tartalék czölöpjei elmozdítása után pompás sudamlattal úgyszólván egy perez alatt siklott lejtős menedékű állásáról minden legkisebb akadály nélkül a folyamba." Az Árpád után sorra készültek a szebbnél szebb hajók: a Maria Anna, a félreérthetetlen nevű Erős, majd egyazon évben a Sámson, az István, a Lajos, a Hermina, a Károly s 1844-ben a valamennyit elhomályosító Széchenyi. Ne gondoljon senki holmi személyi kultuszra az utóbbi elnevezéssel kapcsolatban, hiszen az erejét nem kímélő gróf rengeteget fáradozott a hajógyár fejlesztése érdekében. Ma úgy mondanánk, társadalmi munkában: csupán e névadás volt a fizetsége. Szüntelenül új meg új beruházásokra nógatta a Duna Gőzhajózási Társaság Bécsben székelő vezetőségét, miközben levelekkel ostromolta a magyar arisztokratákat, hogy vásároljanak a társaság részvényeiből. A korabeli pest-budai lapok rendszeresen, nagy terjedelemben tájékoztatták olvasóikat a hajógyár fokozatos kiépüléséről. Nem ritkán olyan megjelenítő erővel, amely bizony napjaink gazdaságpolitikai riportázsaiban még nyomokban sem fordul elő. Figyeljük csak a Honi Vezér riporterének szívmelengető leírását. „Ki az ó-budai szigetet 1830-ban s azt egy évtized lefolyta után, tehát 1840-ben ismét élő szemekkel megtekinté, az előbb pusztaság vagy erdőség helyett ott, hol olykor marhák legeltek, gyarmatot lát, épületeket kőből s fából, s több ajkú munkásembereket, kik a gőzhajóépítés minden ágazatával foglalkoztak." Részletesen olvashattak ezután a Honi Vezér előfizetői a magas fészerről, ,,e téres épületről, mely 24 izmos kőoszlopból d//..." mely alatt az újon épülő gőzhajók s a kijavitandók állnak, s így tehát a hajóépítési munkásokat óvják a megázás ellen." De megcsodálhatjuk a láttató leírás alapján mi is „a lakatosok avagy inkább masiniszták műhelyeit", ahol „szemlélhetni egy tűzhelyt s azon masinát, mellyel a vaspléheken a lyukak átnyomatnak, mi olly könnyen s észrevétlenül történik, mintha vajba nyomnánk egy szeget... Bámulatos a lyukszélesbítő gépely is, mely arra szolgál, hogy a vasszegek jobban megfekhessenek, s vizet át ne bocsássanak. Otthagyva a sziget alsó részeit, fentebb valamivel azon helyhez érkezünk, hol az építésfák kifőzetnek. Ez egy hosszú vályút ábrázol, mely vaspléhekből összeillesztve lévén, 6" 2' 6" hosszú, 2' 11" széles és két láb mély. Ebbe fektettetnek a fák, s megtöltetvén a vályú vízzel, két felől pedig 5
