Budapest, 1981. (19. évfolyam)

7. szám július - Gergely József: A villanyrendőr karrierje

A villanyrendőr karrierje Egy számítógépes feldolgozás adatai szerint, Budapesten a lakosság és a járművek számának növekedésével arányosan nőtt a balesetek száma. Vannak, akik tagadják a kettő közti összefüggést, és azzal érvelnek, hogy azonos időszakban — valamennyi járműtípust tekintve — 5329 olyan baleset történt, amelyet az emberek mulasztása, figyelmetlensége okozott. Vajon milyen garancia van arra — kérdezik —, hogy ezek nem következnek be, ha kevesebb jármű közlekedik? Hogy a zsúfoltság a ludas a balesetek számának emelkedésében az is bizonyítja, hogy délután négy és hat óra közt, a csúcsforgalom idején fordul elő a legtöbb baleset. Pénteken és hétfőn nagyobb a forgalom mint a hét többi napjain, ezért több a baleset is. Vasárnap pedig, amikor a legkevesebb a jármű a főváros útjain, minimálisra csökken a balesetek száma. A közlekedés biztonságát a forgalomirányítás korszerűsítésével lehet fokozni. A negyedik ötéves tervben 14, az ötödikben már 25 és a hatodik ötéves terv folyamán 26 milliárd forintot biztosított az állami költségvetés Budapest közlekedésének fejlesztésére. Ebből az összegből jelentős részt fordítanak a forgalomirányítás korszerűsítésére. Erre égető szükség van, mert a közúti forgalom növekedése miatt a régi, hagyományos útjelzőberendezések veszélyesnek bizonyulnak, s forgalomlassító hatásuk miatt gazdaságtalanok is. A jelzőlámpa-rendszer nem új találmány. 1868-ban Londonban szereltek fel először lámpákat kísérletképpen. A közlekedési lámpa mintája a régi vasúti szemafor volt. Ha a kar felfelé állt, szabadot jelzett, vízszintes helyzetben pedig megálljt parancsolt. Sötétben gázláng világította meg a vörös, illetve a zöld üveget. Gázrobbanás miatt ezt az ős-jelzőlámpát leszerelték, s ezután évtizedekig szó sem esett forgalomirányításról. 1910-ben jelent meg újból a jelzőlámpa, mégpedig az USA-ban, Detroit egyik utcájában. Nem sokkal később, az 1920-as évek elején Berlin, Párizs, majd Hamburg követte a példát. Budapesten az egykori Nemzeti Színház előtt, a Nagykörút és a Rákóczi út kereszteződésében helyeztek el először közlekedési lámpát 1927-ben. Már amennyiben annak lehetett ezt nevezni. Egy rendőr kézzel forgatott egy dobot — a kívánt jelzésnek megfelelően — amely fényforrás köré szerelt zöld, vörös és sárga színű üveglapokból állt. A sárga fény megjelenésekor csengő is figyelmeztette a gyalogosokat és járművezetőket. Inkább kuriózum volt ez, mintsem hasznos forgalomirányító eszköz. Tulajdonképpen csak 1938-ban kezdtek használni mai értelembe vett jelzőlámpákat Budapesten. Hamarosan 24 útkereszteződésben világítottak. Afelszabadulás után az elpusztult lámpák helyére újakat szereltek. A jelzőlámpák igazi jelentőségét csak a 70-es években ismerték föl nálunk. 1975-ben 178 jelzőlámpa működött; napjainkban 320 jelzőlámpás csomópont, 60 ezer útjelzőtábla és 200 ezer négyzetméter útburkolati jel (zebra, nyíl stb.) szabályozza a forgalmat. Hogy az utóbbi öt esztendőben csökkent a közlekedés veszélyessége Budapest közútjain, az egyrészt az alul- és fölüljáróknak, másrészt a metró megindulásának és nem utolsósorban a jelzőlámpás csomópontok gyarapodásának köszönhető. De nincs öröm üröm nélkül! Sok a panasz a jelzőlámpák telepítését illetően. Gyakran elhangzik, hogy itt vagy ott nincs szükség lámpára, mert csak lassítja a forgalmat. Általában a gyalogosok keveslik, az autósok sokallják a „villanyrendőrök" számát. Arra is panaszkodnak, hogy a lámpák nincsenek megfelelően összehangolva, kevés a „zöld hullám". A forgalomirányító berendezések telepítését — minden esetben — körültekintő felmérések előzik meg. Csak olyan kereszteződésben helyeznek el lámpát, ahol egy óra alatt legalább 150 gyalogos és 600 jármű vagy Az első „közlekedési lámpa" a Nagykörút és a Rákóczi út kereszteződésében 200—500 gyalogos és 400 jármű, esetleg 500—800 gyalogos és 200 jármű halad át. Azt is megvizsgálták, hogy a kérdéses csomópontban milyen balesetek ismétlődnek, és hogy megelőzhetők-e jelzőlámpák felszerelésével. Megvizsgálják a látási viszonyokat, az előzési lehetőségeket, az alárendelt utak forgalmának nagyságát, és hogy hány gyerek és idős ember közlekedik az adott helyen. Sok más szempont mellett ezek a legfontosabbak. Érdekes és sokatmondó egy Svájcban végzett vizsgálat eredménye. 1965—75-ben 44 nyomógombos gyalogátkelőhely baleseti statisztikáját készítették el. Ebből kiderül, hogy a jelzőlámpák felszerelése előtt 69 baleset történt, a felszerelés titán pedig 24. A budapesti utcák forgalmát jelenleg háromféle jelzőlámpás rendszer segítségével szabályozzák: — fix programos, — a forgalomtól részben függő, — a mindenkori forgalmi helyzethez igazodó. A fix programos jelzőlámpa világszerte használatos, annak ellenére, hogy egyetlen programmal működik: előre meghatározott időegységként vált át álljróJ szabad jelzésre. A második típus, bár fejlettebb az előbbinél, csak részben alkalmazkodik a szüntelenül változó forgalmi helyzethez. Ilyen például a nyomógombos gyalogos átkelő. A harmadik fajta jelzőlámpás rendszer a mindenkori forgalomnak megfelelően változtatható. Detektorokat — érzékelőket — építenek az útburkolatba, amelyek tájékoztatják az irányítóközpontot arról, hogy melyik irányban mennyi jármű halad és mekkora sebességgel. A forgalomirányító ennek megfelelően változtathatja a jelzőlámpák programját. A Belvárosban már működnek ilyen rendszerű lámpák — a József Attila—Kossuth Lajos utca— Irányi utca—Tanács körút és a Duna által határolt területen, de egyelőre csak kísérletként. Tervezik olyan közlekedésszabályozók telepítését, amelyek különbséget tudnak tenni jármű és jármű közt, például előnyt tudnak adni az autóbusznak a személygépkocsival szenben. A közeljövőben harminc ipari tv-készüléket helyeznek üzembe a forgalomirányító központban. Ennek az lesz az előnye, hogy számos vizuális információhoz jutnak, és azonnal intézkedhetnek: üzemzavar esetén riaszthatják a szerelőket, balesetnél a rendőrséget, mentőket, tűzoltókat. Gergely József 31