Budapest, 1981. (19. évfolyam)

7. szám július - Lukács András: Táblás ház az utakon

Nem dönthetünk a hazai motorizáció jövőjéről a nemzetközi helyzet alapos elemzése nélkül, mert nemzeti jövedelmünk felét a külkereskedelmen keresztül realizáljuk. Napjainkban világgazdasági korszakváltásnak vagyunk részesei. (Lásd: Bognár József Világgazdasági korszakváltás című művét. Közgazdasági és Jogi Kiadó, Budapest, 1979; és A világgazdaság jövője című ENSZ-tanulmányt, KSH, 1978.) A világ ipara jelenleg zömmel a meg nem újuló energiaforrásokra épül. Az ezredfordulóra előreláthatólag több nyersanyag elfogy, vagy legalábbis kínálatuk lényegesen csökken. Ezzel szorosan összefüggő tény, hogy a fejlődő országok lakossága egyre kevésbé hajlandó továbbra is nyomorban élni és éhezni, miközben a világ többi részén pazarolják a nyersanyagokat és az energiát. A fejlődő országokban a nyersanyag- és energiaforrások jelentős részét az élelmiszertermelés növelésére kellene fordítani (mezőgazdasági gépek és berendezések gyártása és üzemeltetése stb.). Ehhez a mai technikánál nélkülözhetetlen az olaj, amelynek döntő részét az elmaradott országok (az OPEC tagjai között is számos ilyen van: Indonézia, Mexikó, Nigéria, Ecuador stb.) exportálják a fejlett ipari országokba. Mindezeket figyelembe véve, meg kell fontolnunk, milyen nyersanyagokra, milyen energiaforrásokra alapozzuk jövőnket, és mennyire gazdaságosan és hatékonyan használjuk föl ezeket. Arról, hogy érdemes-e, lehetséges-e ezeket a forrásokat a motorizáció fejlesztésére fordítani, így ír a Nobel-díjas Jan Tinbergen A RlÓ-jelentésben (Közgazdasági és Jogi Kiadó, Budapest 1979.): „Egyetlen józan személy sem tűzhet ki célul olyan világot, amelyben a föld szegénye/ a mai gazdag kisebbséghez hasonlóan élnének, magukévá téve a gazdag országok gépkocsihasználatának színvonalát (jelenleg az összes magánautó 96 százaléka az OECD országokban található), fogyasztási javak és haszontalan limlomok formájában fejenként 11 tonnát használva el a természeti kincsekből, s a mainál ötvenszer jobban szennyezve a környezetet. .. Az ilyen világ nem lehetséges és nem is kívánatos ... őrültség volna megpróbálkozni a felépítésével". Hasonlóképpen fogalmaz az ENSZ környezetvédelmi konferenciája főtitkárának megbízásából készült beszámoló: „Egyre nagyobb esztelenségnek tűnik, hogy az amúgy is jólétben élő családok még egy autóhoz... juthassanak bűzlő tavak és kihalt folyók árán". Fel kell készülnünk arra az eshetőségre is, hogy a jövőben hazánk nemzeti jövedelmének meghatározott arányát a fejlődő országok fokozottabb segítésére kell fordítanunk, mert a fejlődő országok nagy része — kissé leegyszerűsítve — az „Észak—Dél" konfliktusban egyértelműen „Észak"hoz tartozóknak tekint minket (nem utolsósorban a nyugati országokat sok szempontból utánzó, pazarló életformánk miatt). Ha a tömeges személyautózás ennyi költséggel és hátránnyal jár, miért vásárolnak mégis az emberek gépkocsit? A személyi tulajdon utáni vágy megtestesülése, státusszimbólum, divat, szórakozás, kikapcsolódás, hobbi, az élet más területén elszenvedett sikertelenség kompenzációja, sok esetben időmegtakarítás és kényelem, a szabadság illúziója, pénzszerzési kellék vagy munkaeszköz az autó (az utóbbi két fogalom nem feltétlenül fedi egymást). Eléggé indokolják-e ezek a magánautózás tömegesítését? Az anyagi javak mértéken felüli hajhászása, a státusszimbólum-szerzés olyan jelenségek, amelyeknek a megszüntetésére társadalmunkban mindenképpen törekedni kell. A divat lehet hasznos is, káros is, tárgyától függően. (De mindenképpen benne van a közösségkeresés és -teremtés pozitív tendenciája.) Az autó esetében azonban komoly anyagi feltételekhez kötődik a részvétel, tehát ez a pozitívum hiányzik. A szórakozás, a hobbi nélkülözhetetlen az ember számára, de arra vigyázni kell, hogy az egyes ember ne mások kárára szórakozzon. Az autó kompenzációs szerepe felborítja az emberi értékrendet. Nemcsak lakást, kertet, civilizált közlekedést stb. helyettesíthet, hanem munkahelyi elismerést, személyes emberi kibontakozást, sikert. Olyan egyéni értékeket tehát, amelyeket elérni, illetve elfogadtatni sokkal nehezebb, mint bármit megvásárolni. A személyautó sok esetben valóban kényelmesebb, időhöz és útvonalhoz jóval kevésbé kötött, mint a tömegközelekedési eszközök. Másfelől azonban az előnyt gyakran kérdésessé teszik a szerviz, a javítás, a közlekedési dugók, a parkírozási nehézségek okozta bosszúságok, és nem utolsósorban azok az anyagi áldozatok és személyes erőfeszítések, amelyeket azért vállal sok ember (például: gyakran unalmas, fárasztó, idegölő, a napi nyolc órán jóval túlnyúló különmunkák), hogy autóját üzemeltetni tudja. A fenti okok közül egyik sem indokolja a motorizáció fejlesztését, hiszen egy részük ellen kimondottan harcolni kell, más részük pedig össztársadalmi szinten sokkal gazdaságosabban, célszerűbben megoldható (a helyi és helyközi tömegközlekedés gyorsabb fejlesztésével, jobb művelődési és szórakozási lehetőségek helyben történő biztosításával stb.). Marad tehát a gépkocsi mint munkaeszköz. Bizonyos munkaköröknél (orvosok, egyes szerelők stb.) valóban nélkülözhetetlen. (Véleményem szerint ezeknek a dolgozóknak a jövedelme lehetőleg mindig akkora legyen, hogy tarthassanak gépkocsit.) A jelenlegi személygépkocsi-állománynak azonban csak kis százalékát használják ilyen célokra. Gyakran hangoztatott érv a személyautózás elterjesztése mellett, hogy az autó jelentős vásárlóerőt köt le. Ez az érv önmagóban nem állja meg a helyét, hiszen sok más szempontot is figyelembe kell venni. Például azt, hogy az embereket gyakran bizonyos alapvető szükségletek megszerzésének reménytelensége (a lakáshiány, az üdülési lehetőségek korlátozottsága, a nem kielégítő tömegközlekedés stb.) ösztönzi arra, hogy pénzüket autóra költsék. Tudom, rendkívül fontos, hogy biztosítsuk a lakossághoz kiáramló jövedelem árufedezetét. Azt is tudom, nem könnyű rövid idő alatt megváltoztatni a fogyasztás szerkezetét. Éppen ezért komoly vizsgálatokat igényelne, hogy gépkocsi helyett milyen anyagi és nem anyagi javakkal (több szabad idő, bel- és külföldi nem autós turizmus fejlesztése, több művelődési és szórakozási lehetőség stb.) köthető le a lakosság pénze. Mindezeken túlmenően, esetleg a fogyasztói árszerkezet fokozatos módosításával — többek között a személyautózással kapcsolatos árak további emelésével — esetleg jobban leköthető a vásárlóerő, mint a motorizáció továbbfejlesztésével. További „érv" a motorizáció mellett, hogy a technikai fejlődést nem lehet megállítani. Ez igaz. Kérdés azonban, hogy az ország jelenlegi helyzetében a technika fejlesztésének legésszerűbb útja-e a személyautó még tömegesebb elterjesztése? Hiszen ugyanakkor nem jut elegendő pénz a népgazdaság fejlődését alapvetően befolyásoló műszaki fejlesztésekre (például: számítógépesítés). És ha már a technika vívmányainak tömeges elterjesztéséről van szó, nem furcsa-e az a helyzet, hogy Magyarországon még fele annyi telefon sincs személyi tulajdonban, mint személyautó? Az egyéni közlekedés fejlesztésekor az iparilag fejlett tőkés országok példáját követjük. Ezt csak helyeselni lehet, hiszen ezek az országok sok tekintetben valóban fejlettebbek nálunk. Arról azonban sohasem szabad elfelejtkeznünk, hogy ez a hozzánk viszonyított fejlettség technikai és nem társadalmi jellegű. Mint tudjuk, a tőkés államokban a gazdasági növekedés legfőbb hajtóereje a tőkések profitéhsége. (A személyautózás elterjesztése is óriási profitot hozott a nyugati autógyáraknak, olajkonszerneknek és a velük összefonódott iparágak tőkéseinek.) Éppen ezért, mielőtt bármit átveszünk a tőkés országoktól, nemcsak műszaki oldalról kell megvizsgálnunk, hanem társadalmi szemszögből is. (Többek között tanulmányozni kell az adott jelenség kialakulásának körülményeit is. Például azt, hogy a motorizációs robbanás Nyugaton a mainál hihetetlenül alacsonyabb olajár és drágább tömegközlekedés mellett ment végbe. Egyébként nyugaton sok országban most kezdik újból fejleszteni az elhanyagolt tömegközlekedést.) A nyugati példa utánzására ösztönöz az is, hogy a motorizáció látványosabban mutatja az életszínvonal emelkedését bármi másnál, mert a sok gépkocsi valóban mindenki számára látható, míg például a több százezer lakásigénylő, a korspecifikus halálozások arányának növekedése vagy a daganatos megbetegedések számának riasztó emelkedése a kívülállók számára kevésbé érzékelhető. Mindazonáltal, a motorizáció felzárkózás a legfejlettebb tőkés országok lakosságának életszínvonalához, ha látszatfelzárkózás is. Szocialista társadalmunknak azonban nem „felzárkózni" kell (ha ezt a nyugati minta szerint kívánjuk megtenni, akkor ez — lépéshátrányunk rr.iatt — nem is sikerülhet), hanem vonzó alternatívát kell nyújtani. Mindezzel nem azt akarom mondani, hogy zárkózzunk el a szomszédos országoktól, s ne engedjük be az autós turistákat vagy az országon áthaladni szándékozó kamionosokat. (Szigetet alkotni Európa közepén — esztelen dolog lenne.) A külföldi automobilizmus beáramlása azonban kisebb martékű és részben más jellegű fejlesztéseket követel (például azt, hogy a Budapestet a tranzitforgalomtól tehermentesítő beruházások — híd- és útépítés — prioritást élvezzenek, mint a hazai személyautózás fejlesztése). Azt pedig mindenképpen el kell kerülni, hogy a viszonylag alacsonyabb üzemanyagárakkal akárcsak némileg is ösztönözzük a „beáramlást". Távol áll tőlem, hogy a motorizációt okoljam országunk minden gondjáért. Egyetlen témakörrel foglalkoztam csupán, nehezen kerülhettem volna el a vizsgált kérdés bizonyos eltúlzását. Joggal várják el tőlem, hogy javaslatot tegyek a problémák megoldására is. Úgy vélem, elsősorban a közgazdasági eszközök megfelelő alkalmazása segíthetne a továbblépésben, a Hankiss Elemér által (Társadalmi csapdák. Magvető Kiadó, Budapest, 1979.) „társadalmi csapdamechanizmusnak" nevezett jelenségek leküzdésében. A jelenlegi rendszer ösztönöz a gépkocsivásárlásra. Bár a motorizáció egy bizonyos szintjénak elérése után az autótulajdonos is kerülhet sok szempontból hátrányosabb helyzetbe annál, mint amikor kevesebb gépkocsi volt, és neki magának sem volt autója (ő is szennyezett levegőt szív és zajban él, ő is egyre lassabban éri el úticélját stb.), de ő legalább nyer is valamit: kényelmesebben utazhat, könnyebben felkeresheti a „civilizáció" által kevésbé érintett helyeket stb. Hogy tudatosíthassuk az emberekben, mennyibe is kerül valójában a motorizáció, a lehetőségekhez mérten pontosan ki kell számítani. Majd el kell érni, hogy teljes egészében az autótulajdonosok viseljék a motorizáció összes közvetlen és közvetett költségeit — beleértve a gépkocsik által okozott környezeti és egyéb károk megelőzésével és megszüntetésével, valamint az autóbalesetekkel (orvosi költség, termeléskiesés stb.) kapcsolatos költségeket. Jelentős adót kell kivetni a gépkocsikra — ugyanúgy, mint más egészségre káros termékekre (dohány, alkohol). Törekedni kell arra is, hogy a jövőben csak a szigorú környezetvédelmi előírásoknak megfelelő gépkocsik kerüljenek forgalomba, illetve, hogy a jelenlegi gépkocsiállomány környezetszennyező tevékenységét technikai (kipufogógáz-szűrő) és egyéb eszközökkel csökkentsük. Magyarországon, a becslések szerint, a nemzeti jövedelem 1—1,5 százalékának megfelelő összeg jut évente átlagosan környezetvédelmi célokra. Az egyéni közlekedésre — mint írásom elején említettem — ennek többszöröse. Meg kellene vizsgálnunk: nem lehetne-e, nem kellene-e megfordítani ezt az arányt? Vagy nem lehetne-e esetleg lakásra, tömegközlekedésre, közegészségügyre, közoktatásra fordítani annak az összegnek a nagy részét, melyet jelenleg az egyéni autózásra költünk? 30