Budapest, 1981. (19. évfolyam)

7. szám július - Lukács András: Táblás ház az utakon

már régóta nem engedélyezik.) Egy közepes nagyságú személyautó egységnyi idő alatt annyi oxigént fogyaszt, mint nyolcszáz ember. A szennyezett levegő rongálja az épületek, műemlékek állagát, felgyorsítja a fémek korrózióját. A vas alkatrészek, például, háromszor gyorsabban mennek tönkre a városokban, mint vidéken, s gyorsabban pusztulnak el az elektromos vezetékek, sínek is. (Jándy Klára: Füstköd a város felett. Gondolat Zsebkönyvek. Budapest, 1976.) A szennyeződés mértékétől függően csökken az ingatlanok értéke. Az értékcsökkenés megfelelő vizsgálatok segítségével (hasonló típusú, de különböző szennyezettségű területen lévő lakások eladási árának összehasonlítása stb. révén) forintban is kifejezhető. A környezetszennyezésnek kitett területeken növekszik a háztartásra fordított költség (gyakoribb tisztítás, karbantartás szükséges). A levegőszennyeződés rontja a talaj és a vizek állapotát. S nemcsak közvetve, a légtéren keresztül szennyez a motorizáció. Egy amerikai olajkutató intézet szerint az USA-ban a vízszenynyeződés 40 százaléka a használt motorolajok rovására írható, s a gépkocsik tisztításához használt mosószerek és a téli útszórások talaj- és vizszenynyező hatása is veszélyes méreteket öltött. A szennyező anyagokra még az embernél is érzékenyebb számos állat és növény. Nagy forgalmú útjaink mentén a faállomány rohamosan pusztul. De az Amerikai Környezetvédő Bizottság kutatóinak megállapítása szerint a gépjárművek kipufogó gázai 70—75 kilométer távolságban is éreztetik hatásukat, komoly károkat okozva a gabona- és zöldségtermesztésben. Klösz György felvétele A szennyezettség következtében csökken a levegő átlátszósága, súlyosabb esetben füstköd képződik. Ilyenkor hosszabb ideig kell villanyfény mellett dolgozni, a fokozott áramfogyasztás pedig tetemes költséggel is jár. (Lásd: Jócsik Lajos Környezetünk védelmében című könyvének 69. oldalát. Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó, Budapest, 1976.) A légszennyeződés a legsúlyosabb — gyakran helyrehozhatatlan — károsodásokat az emberek egészségében okozza. A nyugati országok tudósai már az 1950-es évek végén tanulmányokat jelentettek meg arról, hogy a tüdőrákos megbetegedések és az idült hörghurut gyakorisága ugrásszerűen emelkedik azok körében, akik fő közlekedési utak mentén laknak. A szenynyezett levegő sok más betegséget is előidéz azzal, hogy csökkenti a szervezet ellenállóképességét. Az újabb kutatások szerint a kipufogó gázok a központi idegrendszert is megtámadják, és súlyos genetikai ártalmakat, mutációkat okoznak. Az ólommérgezés legerősebb forrása szintén a benzinüzemelésű gépjármű — a belélegzett ólom 60 százaléka lerakódik a tüdőben. A gépkocsik által keltett hangrezgések nagymértékben rongálják az épületeket és egyéb létesítményeket (példa erre a sok csőtörés). Az emberi szervezetben funkcionális, sőt, szervi elváltozásokat okozhat a zaj, ami a hallószervekben, a központi idegrendszerben vagy a keringési rendszerben jelentkezik. A Magyar Nemzet idei január 3-i számában közölt vizsgálati eredmények szerint Magyarországon a városi lakosság 30 százalékának a megengedettnél nagyobb a zajterhelése, melynek következtében az emberek hallása rendkívüli mértékben romlott az utóbbi évtizedek alatt. A zaj 70 százalékát a közlekedés idézi elő. (Arról nincsenek adataim, hogy ezen belül mennyi írható a személyautók rovására.) „Ha a biológiailag megengedhető határokat mindenütt figyelembe vennénk, úgy a főútvonalakra tekintő lakásokat meg kellene szüntetni, vagy legalábbis háromrétegű üvegezéssel ellátott ablakaikat állandóan zárva kellene tartani" — olvastam a Búvár 1979. 3. számában. A zaj szintén csökkenti az ingatlanok értékét. Magyarországon a csendes környéken lévő lakásokat akár 20 százalékkal magasabb áron lehet eladni az átlagnál. Az Egyesült Államokban és több nyugat-európai országban ez a különbség elérheti a 40 százalékot is. Komoly veszteség, hogy az autók miatt egyre több pótolhatatlan zöldterületet kell szürke aszfalttal befedni. Ez is hozzájárult ahhoz, hogy a felszabadulás óta két megyényi terület esett ki a mezőgazdasági termelésből, és már fogyasztjuk a harmadik megyét. A városokban hatványozottan jelentkezik ez a gond. Budapesten egy lakosra megközelítőleg hat négyzetméter zöldterület jut, miközben egy ember oxigénellátásához 25 négyzetméterre volna szükség. Ennek ellenére nincs elég hely a gépkocsik parkírozására, egyre több helyen foglalják el a járdát, úgyhogy gyalog sokszor már csak oldalazva lehet menni, és — például — gyermekkocsit tolni képtelenség. Mindez hozzájárul ahhoz, hogy az emberek kevesebbet mozognak, hiszen ilyen körülmények között egyre kevesebb lehetőség van a sétára, sportolásra. játékra. Sok utcában, ahol régebben még veszélytelenül játszottak, kerékpároztak a gyerekek, most már csak autók száguldoznak. Arra is van példa, hogy játszótér helyén — részben vagy egészben — autóparkolót építettek. Számos iskolát, óvodát találunk a nagy forgalmú utak mentén, ami szintén nem kedvez a gyerekek egészséges fejlődésének. Feltehetően van némi összefüggés a motorizáció és az iskolás korú gyerekek fizikai állóképességének csökkenése vagy a sorozásra kerülő fiatalok egészségi állapotának megdöbbentően alacsony színvonala között. Egy gépkocsit általában tíz évig lehet használni, utána ki kell selejtezni. Ez még akkor is óriási pazarlás, ha a gépkocsik anyagának nagy részét újból fel használják. A roncstemetők szennyezik a környezetet, és értékes területeket rabolnak el. A környezetvédelmi problémákhoz sorolható még az a torzulás, amit a motorizáció az emberek életében általában okoz. Hadd idézzek ezzel kapcsolatban egy hosszabb gondolatsort Barbara Ward és René Dubos Csak egyetlen Föld van című könyvéből (Közgazdasági és Jogi Kiadó, Budapest, 1975.): „Ha arra gondolunk, hogy az első emberek a környezetük természetes sokrétűségéből mennyi folyamatos ösztönzést merítettek — színben, illatban, hangban, fényben és tapintásban — az élő valóság felismeréséhez és ahhoz, hogy önmagukat a teljes tudatosságig és alkotó emberségig kibontakoztassák, felmerülhet a gondolat: vajon milyen következményekkel jár majd az emberi lét évszázados állandó alkalmazkodása a környező toronyházakhoz, betonfalakhoz, az egyéni elszigeteltséghez, az elsötétült éghez, a dübörgő forgalomhoz, a harsány zajokhoz, a szennyezett vízhez, a piszkos utcákhoz? Ebből a városi környezetből talán olyan emberek származnak majd, akiknek éppen az a képessége jelent degenerálódást, hogy ilyen körülmények között életben tudtak maradni. ,\z ember hihetetlen rugalmassága gondoskodik róla, hogy alkalmazkodjék és fennmaradhasson. De az alkalmazkodás bizonyos formája deformóltsággó torzulhat." A tömeges gépkocsihasználattal együtt járnak a balesetek. 1978-ban 1600 ember hunyt el és 25 ezer sebesült meg közúti baleset következtében (az utóbbiak nagy része egész életére rokkant marad). A forintban kifejezhető anyagi károk ugyancsak tetemesek: 1978-ban, például, a magángépjármű-vezetők által okozott 180 ezer felelősségi kárra 830 millió forintot fizetett ki az Állami Biztosító. A balesetek komoly többletmunkát rónak az egészségügyi intézményekre, és ily módon csökkentik az egészségügyi ellátás színvonalát. A városi környezet romlása miatt az emberek igyekeznek egyre több időt a városon kívül eltölteni. A fejlett tőkés országokban már hosszabb ideje, nálunk pedig nemrég indult meg az a folyamat, hogy aki csak anyagilag megengedheti magának, a peremvárosokba költözik. Hasonlóképpen jelentkezik a városi emberek igénye telekre, nyaralóra. Az ehhez szükséges anyag, energia, munkaerő pedig szintén hatalmas költségtényező, amelyet — közvetlenül vagy közvetve — az egész társadalomnak kell megfizetnie. Az emberek menekülése a városból azzal jár, hogy újabb területek kerülnek beépítésre, újabb tájak deformálódnak, s végül továbbterjednek mindazok a negatív jelenségek, amelyektől a városból kiáramló tömeg szabadulni szeretne. Jelentősen tovább nő a közlekedésre fordított idő, és az igény a motorizáció továbbfejlesztése iránt. A kör bezárul. . . A motorizáció a jelenlegi magyarországi helyzetben fokozza a társadalmi egyenlőtlenséget és ellentéteket. A magyar családok mintegy 25 százalékának van autója, de a személyautózással kapcsolatos környezeti és egyéb ártalmak azok egészségét is károsítják, akiknek nincs gépkocsijuk. A növekvő személygépkocsi-állománynyal kapcsolatos anyagi terhek egy része az autóval nem rendelkező családokat is terheli (az állami költségvetésen keresztül), hiszen az autótulajdonosok adója nem elegendő az összes kiadások fedezésére, illetve az okozott anyagi károk ellensúlyozására. Kérdéses, hogy ez kizárólag a közvetett költségekre vonatkozik-e? Hiszen, 1970 és 1980 között a fogyasztói árszínvonal átlagosan mintegy 56, míg a gépkocsik ára mindössze 30 százalékkal emelkedett. A benzin az összes eddigi áremelés ellenére Magyarországon még mindig jóval olcsóbb, mint Ausztriában vagy Jugoszláviában. Érdemes lenne azt is megvizsgálni: mekkora ártámogatás vin a gépkocsiért cserébe exportált termékeken? 29