Budapest, 1981. (19. évfolyam)

7. szám július - Lukács András: Táblás ház az utakon

LUKÁCS ANDRÁS Táblás ház az utakon Meddig fokozhatjuk a motorizációt? A tudományos-műszaki forradalom beláthatatlan lehetőségeket nyitott meg előttünk. Nem mindegy, hogyan élünk velük. Nagy vivmány a személyautó tömeges elterjedése (röviden: motorizáció), de vajon jól szolgálja-e általános céljaink megvalósítását, életünk jobbítását? A Statisztikai Évkönyv 1978-as adatai szerint Magyarországon közel egymillió személyautó van (a motorkerékpárok száma 700 ezer, a teherautóké 215 ezer, az autóbuszoké pedig 22 ezer). Ha feltételezzük, hogy egy személyautó-tulajdonos évente átlagosan 30 ezer forintot költ járműve fenntartására és üzemeltetésére (az amortizációt is beleértve), akkor az összes személygépkocsi évente körülbelül 30 milliárd forintot emészt föl. Ez az összeg azonban nem fedezi teljes egészében a kiadásokat. A többi költséget nemzeti jövedelmünkből fedezzük, amelynek — becslésem szerint — több mint 10 százalékát fordítjuk üzemanyagtöltő állomások, javítóműhelyek, parkolóhelyek, garázsok, közlekedésbiztonsági berendezések, utak, hidak, alul- és fölüljárók, autópályák építésére és fenntartására. Nem beszélve arról, hogy a személyautózáshoz tetemes összegű tőkés import is szükséges. Ennek ellenére sem tud lépést tartani az utak áteresztőképessége a személygépkocsik számának növekedésével (az egyensúlyállapot elérése csillagászati összegekbe kerülne); ezért lelassul a közúti forgalom, megnehezül a közúti áruszállítás, olykor akadozik a létfontosságú feladatokat ellátó intézmények (mentők, tűzoltók, rendőrség stb.) tevékenysége, és számos szakember (szerelő, anyagbeszerző stb.) gyakran tölti idejét közlekedési dugóban. A tömegközlekedés is lelassul. Egyre hosszabb időt kell utazásra fordítani. Növekszik a zsúfoltság a tömegközlekedés felszíni járművein, hiszen az alacsony átlagsebesség miatt kevesebb fordulóval kell az adott számú utast elszállítani. A zsúfoltságot nem csökkenti, hogy az emberek egy része saját autóján utazik. Budapesten száz személyautóban átlagosan 120 személy közlekedik. Két személyautó pedig — a követési távolságot is figyelembe véve — elfoglalja egy csuklós autóbusz helyét. Budapesten a tömegközlekedés az összes utazások 84 szá-i 28 zalékát bonyolítja le, a személygépkocsik pedig a fennmaradó 16 százalékot. A Közlekedési és Hírközlési Évkönyv 1977-es adatai szerint, a fővárosi Duna-hidak és főbb útvonalak gépjárműforgalmának 70—80 százaléka személyautó. Nincsenek adataim arról, hogy mindez mekkora többletet jelent, például a BKV költségvetésében. Tanulságosak ebből a szempontból a párizsi közlekedési hivatal (RATP) számításai, amelyeket a The Economist 1979. 12. számában hoztak nyilvánosságra. Ezek szerint, 1977-ben a vállalatnak 23 százalékkal több járművezetőt kellett alkalmaznia, és 30 százalékkal több autóbuszt kellett üzemeltetnie, mint akkor, ha párizsiak nem használtak volna személyautót. A problémát azonban még óriási beruházások árán (például metróépítéssel, amely elsősorban a sok személyautó miatt vált szükségessé) sem tudják kielégítően megoldani. ,,A nyugati országok egész sorában a városi közlekedés csődje miatt panaszkodnak. Az utak túlterheltek. Rómában, Párizsban, Londonban és sok más nagyvárosban a csúcsforgalmi időszakban az óránkénti átlagos sebesség alig éri el a 6 kilométert" — olvasható a Magyar Nemzet 1978. december 24-i számában. Jelenleg a budapestiek naponta átlag egy óra 40 percet, az ingázók pedig mintegy két és fél órát töltenek el a tömegközlekedési járműveken. (Kétségkívül, ennek jelentős részét a magánautózás nélkül is „elutaznák".) De hogy mennyit és milyen körülmények között kell utazniuk, jelentős mértékben befolyásolja az emberek közérzetét és munkájuk termelékenységét. Természetesen, nemcsak a városi, hanem a helyközi közlekedésben is célszerűbb a tömegközlekedést előnyben részesíteni, mert nemcsak gazdaságosabb, hanem gyakran gyorsabb is. Az autók sebességét az országutakon óránként 80 kilométerre korlátozták. A jól megépített vasút sebessége (amint azt egyes nyugat-európai példák mutatják, Japánról nem is beszélve) elérheti óránként a 140—180 kilométert. A vasútfejlesztés elhanyagolására mutat, hogy Magyarországon a vonatok sebessége messze elmarad ettől, nem beszélve a férőhelyek alacsony számáról és az utazás körülményeinek kulturálatlanságáról. (Csak példaként szeretném megjegyezni: 1977-ben a személyvonatok átlagos utazási sebessége óránként mindössze 39,2 kilométer volt.) A személyautó rendkívüli gazdaságtalanságáról így ír Kozma Ferenc Jólét szocialista módon című könyvének 177. oldalán (Kossuth Kiadó, Budapest, 1979.): „Könnyű kiszámítani, hogy egy átlagosan kihasznált férőhelyre jutó gyártási költség a személyautó esetében sokszorosa az autóbuszénak is, de különösen a vasúiénak. Az is kiszámítható, hogy egy utaskilométer tömegközlekedési eszköz segítségével lényegesen kisebb energiafelhasználással tehető meg, mint személyautóval." Súlyos (és jelenleg megoldhatatlan) környezetvédelmi és egészségügyi gondokat is ró ránk a személygépkocsihasználat. Egy, a Figyelő 1979. 11. számában olvasható, becslés szerint, Magyarországon a levegőszennyeződés évente csaknem ötmilliárd forint anyagi kárt okoz. (Ez az összeg nem tartalmazza a megbetegedésekből eredő termeléskiesés és gyógyítás költségeit.) A szennyező anyagok 60 százaléka a gépjárművektől, mégpedig döntően a kipufogó gázoktól származik. Különösen súlyos a járművek levegőszenynyezése a városokban. Budapest egyes nagy forgalmú útjain a levegő szénmonoxid-tartalma rendszeresen több mint húszszorosa a Minisztertanács 1/1973. sz. rendelete által engedélyezett, emberi egészségre még nem ártalmas koncentrációszintnek. A levegő kéndioxid-tartalmát illetően sem sokkal jobb a helyzet. A Környezetstatisztikai adatgyűjtemény (1979. 126. oldal) tanúsága szerint, csúcsforgalomban Budapesten az összes jármű közül a személyautók produkálják a szénmonoxidok 74, a szénhidrogének 65 és a nitrogénoxidok 25 százalékát. A négyütemű motorral fölszerelt személyautók utaskilométerenként átlagosan hetvennégyszer több szénmonoxidot, tizenkétszer több szénhidrogént engednek a levegőbe, mint egy autóbusz. (Különösen nagy a környezetszennyező hatásuk a kétütemű motorral felszerelt autóknak, ezért forgalmazásukat sok országban Szabóky Zsolt felvétele