Budapest, 1981. (19. évfolyam)

7. szám július - Kovács Zoltán: Utasok és autósok

szere), a vidéket és a fővárost összekötő közvetlen MÁV-kapcsolaté (Nyugati pályaudvar) és a kereskedelemé (Skála áruház). Az észak—déli metróvonalnak 1984-ben a Váci út—Hungária körút metszéspontjáig kell elkészülnie, mert ekkor fejeződik be az Árpád-híd kiszélesítése és pesti hídfőjének rendezése. Műszakilag fejlesztik, elővárosi gyorsvasutakká építik át a HÉV-vonalakat, ami elsősorban a járatsűrú'ség növekedésében, a magasabb szolgáltatási színvonalban, a kényelmesebb utazásban mutatkozik majd meg. Folytatódik a szentendrei HEV rekonstrukciója. Nem kevésbé fontos a meglévő járműpark rekonstrukciója, illetve bővítése sem. A tervek szerint mintegy 1200—1400 új autóbuszt, 200—250 korszerű villamost és 45—50 trolibuszt vásárol a Budapesti Közlekedési Vállalat. Megdőlt az „autóra szervezett város koncepciója Növelni kell a főváros közúti hálózatának áteresztőképességét, még akkor is, ha ma már tévedésnek tartjuk az „autóra szervezett város" koncepcióját, amely a motorizációs robbanás eufóriájában született. Budapest hagyományos gyűrűs-sugaras rendszerű közúti alaphálózatában több rendkívül fontos változás történt. Az elmúlt évtizedben építették át a 11-es és az 5-ös számú országos főút városi bevezető szakaszát, a Szentendrei és a Soroksári utat. Kiszélesítették az M1-es és az M7-es autópálya városba vezető szakaszát. A VI. ötéves terv első felében elkészül az M3-as autópálya városi bevezetése. Ez csökkenti majd a Kerepesi út zsúfoltságát, és gyorsítja, biztonságosabbá teszi a közúti kapcsolatot Hatvan, a Mátra-vidék és a főváros között. Javul a közlekedés a Váci úton és a 2-es számú fő közlekedési út városi bevezetésén is azáltal, hogy az észak—déli metróvonal újabb szakaszának átadásakor megszűnik a villamosközlekedés a Váci úton az Élmunkás tértől az Árpád-hídig. A VI. ötéves tervben megépül egy másik nagyon fontos sugárirányú főút is: a Kecskemétig már elkészült M5-ös autópályának a Hungária körútig terjedő városi bevezetése. Az említett sugaras főútvonalak mindegyike a Hungária körúthoz kapcsolódik, amely abroncsként fogja össze az országos autóutak, -pályák városi bevezető szakaszait, összegyűjti és szétosztja a forgalmat távol a zsúfolt és szennyezett levegőjű Belvárostól. (Különösen fontos, hogy a nehéz gépjárművek elkerülhessék a Belvárost.) A Hungária körút azonban csak akkor töltheti be szerepét, ha korszerűsítik. Teljes, tíz kilométer hosszúságú kiépítésére nincs anyagi fedezet, ezért csak szakaszos átépítéséről lehet szó. 1981—85 között a Váci út és a Kerepesi út közti útvonalrészletet korszerűsítik, de már ennek is óriási jelentősége lesz az észak-budai és észak-pesti városrész helyi közlekedésében, illetve a körzet országos főútvonalainak forgalmában. 1981-ben elkészül a Bécsi út—Vörösvári úti csomópont korszerűsítése. A Bécsi út, a szintén megújuló Vörösvári úttal, a 10-es számú fő közlekedési út színvonalas és gyors közúti kapcsolatát teremti meg a budai körúttal (Mártírok útja) és Közép-Budával, másrészről a pesti külső körúttal (Hungária körút) és Észak-Pesttel. 1981 végéig átadják a Budapesti Nagy Sportcsarnok melletti Volán-pályaudvart, amely szintén a Belvárost tehermentesíti. 1982-ben fejeződik be az M3-as autópálya városi bevezetésének és a Hungária körúti csomópontnak az építése, valamint a Boráros tér rendezése. 1981—85 között nyolc közúti fölüljáróval és 18 gyalogos alul-, illetve fölüljáróval gazdagodik Budapest. Dunai átkelőhelyek 1964—80 között a főváros gépkocsiállománya több mint háromszorosára (ezen belül a személygépkocsi-állomány a nyolcszorosára) növekedett. Ennek következtében a közúti fejlesztések központi tennivalójává lett a dunai átkelőhelyek szaporítása és bővítése. Az ország nyolc közúti dunai átkelőhelye közül hat a fővárosban van. Az országos és nemzetközi tranzitforgalom túlnyomó többsége is a főváros hídjait terheli. S hol vagyunk már a reformkortól, amikor egyetlen csukható-nyitható, télire szétszedett pontonhíd elegendő volt Pest és Buda összekötésére. Ma csak tömegközlekedési eszközön több mint egymillió utas keresztezi naponta a Dunát! Rendkívül nagy feszültségek halmozódtak itt föl. Ezért van olyan kiemelkedő jelentősége az Árpád-híd hárommilliárdos korszerűsítésének. A híd déli oldalát a tervek szerint 1982-ben, az északit pedig 1984-ben kell átadni a forgalomnak. Az Árpád-híd átépítése felszínre hozott egy lappangó kívánságot: engedélyezzék ideiglenesen agépjárművek forgalmát a Margitszigeten. Mint ismeretes, 1973-ban korlátozták a gépkocsiforgalmat, amit a rendkívüli méreteketöltő szabálytalan parkolás, a zaj, a levegő szennyezettsége és a növényzet pusztulása sürgetően parancsolt. Ma a BKV autóbuszain és néhány külön engedéllyel rendelkező gépkocsin kívül (ott lakók, körzeti orvos stb.) nem hajthat be gépjármű a Margit-híd felől a Szigetre. Az autósok már rég napirendre tértek az annak idején hatalmas vihart kavart intézkedés fölött, a főváros lakosságának túlnyomó többsége pedig osztatlan örömmel vette tudomásul a „győzelmet". Egyesek most ismét felvetették: az Árpádhíd kiszélesítésének befejteztéig engedélyezzék a behajtást a Margit-híd felől. Igaz, a híd átépítésének ideje alatt nem könnyű bejutni a Szigetre. Ennek ellenére a Sziget megnyitása a Margit-híd felől azt eredményezné, hogy tönkremenne sok év kertészeti, parképítő munkája, s a Margitsziget négy évre megszűnne a „nyugalom szigete" lenni. Ami pillanatnyi, néhány éves könnyebbség volna az autósok és az idegenforgalom számára, csak hatalmas ráfordításokkal helyrehozható — de talán helyrehozhatatlan — károkat okozna a Margitszigetnek. Parkolni nehéz, főként a Belvárosban Budapesten egy átlagos munkanapon 6,7 millió utazást tesznek. Az utasok 12 százaléka személygépkocsin, 66 százaléka valamilyen tömegközlekedési eszközön, 22 százaléka pedig egyéb módon (gyalog, kerékpárral) közlekedik. Az utazások 30 százaléka a pesti belterület felé, ezen belül is a történelmi Belváros felé irányul. A hatalmas személygépkocsi-forgalom óriási parkolóhely-szükséglettel jár. A közlekedési — így a parkolási — beruházások üteme és mérete a világon sehol sem képes követni a mennyiségi (és minőségi) igényeket. Nálunk sem. Bizonyos területeken állandósult a parkolási nyomor. A Belvárosban helyenként és esetenként már ma is túllépi az elviselhető mértéket. A Belváros számára kidolgozott parkolási koncepció lényege: egyrészt növelni kell a parkolóhelyek számát, mégpedig a gazdasági lehetőségeknek megfelelően, és a környezet károsítása nélkül, másrészt csökkenteni kellene a Belvárosba autóval munkába járók számát. Ma a Belvárosban kereken hétezer parkolóhely van. A férőhelyeket az utcákon, tereken nem lehet úgy szaporítani, hogy a lakosság életkörülményei ne romoljanak számottevően. A férőhelybővítés egyik lehetséges útja parkolóházak építése. 1981-ben indul az 550 férőhelyes Aranykéz utcai parkolóház építése, amely a tervek szerint 1983—84-ben már fogadhatja az autókat. A rendkívül magas költségek miatt (egy férőhely 200—230 ezer forintba kerül) ötéves tervenként csak egy-egy belvárosi parkolóház építésére lesz anyagi fedezet. Hatékony eszköz a parkolási idő csökkentésére a rövid időtartamú (maximum kétórás) parkolást biztosító parkolóóra. 1980 végén Budapesten 1900 darab, ebből a Nagykörút és a Duna által határolt területen kereken ezer darab parkolóóra volt. A VI. ötéves tervben négy-ötszáz órát szerelnek föl évente, ezeknek mintegy felét a Belvárosban. 3