Budapest, 1981. (19. évfolyam)

7. szám július - Kovács Zoltán: Utasok és autósok

Két óránál hosszabb ideig (maximum tíz órát) lehet parkolni az ún. kézi díjbeszedéses parkolóhelyeken. 1980 végén összesen 3100 autó tudott így parkolni a fővárosban, ebből 1100 a Belvárosban. 1981—85 között elsősorban a külső kerületekben növelik a kézi díjbeszedéses parkolóhelyek számát, a Belvárosban a meglevőket is fokozatosan parkolóórákkal szerelik föl. Jogos a kérdés: mit tehetnek ilyen körülmények között a Belvárosban lakó autótulajdonosok? Az ő gondjaik enyhítésére kidolgoztak egy javaslatot, mely szerint méltányos összegért parkolójegyet vásárolhatnának, olyat, amilyen például az autóbuszjegy, amelyet akkor és ott használhatnak föl, amikor és ahol helyet találnak gépkocsijuk számára. (Parkolóórához a jegy nem lenne érvényes.) A felmérések szerint reggel nyolc és este hat óra között az öszszes belvárosi kézi díjbeszedéses parkolóhelyen a férőhelyeknek mintegy 30 százaléka szabad, ennyi hely áll a belvárosi autótulajdonosok rendelkezésére. Úgy gondoljuk, a jelenlegi súlyos helyzetben ez is több a semminél. Számottevően akkor javulna a helyzet, ha jócskán csökkenne a tartósan, napi nyolctíz órán át parkoló autók száma a Belvárosban, (jelenleg az összes belvárosi parkolás 70 százaléka „tartós"), azaz a jelenleginél jóval kevesebben járnának munkába és ügyes-bajos dolgaik intézésére személyautóval. Milyen eszközökkel lehet ezen a téren eredményt elérni? Az egyik mód a „Park and Ride", a Parkolj és utazz tovább! minél szélesebb körű elterjesztése. Ennek érdekében kereken 1100 parkolóhelyet létesítettek a kelet— nyugati és észak—déli metróvonal mentén 1980 végéig. 1981 végére az észak—déli vonal déli szakaszán, az Üllői úti felszíni metrócsomópontok körül (Ecseri út, Pöttyös utca. Határ út, Kispest-Kőbánya végállomás) további 800, az északi vonalszakaszon, az Élmunkás téren 100, a kelet— nyugati vonalon pedig, a Népstadion úti metrómegálló mellett 800 parkolóhellyel bővül a hálózat. 1984-ben — a tervek szerint — 600 férőhely lesz az Árpád-hídi metróállomás körül. A másik mód elsősorban szemléleti változásokat tesz szükségessé. Világszerte általános tendencia — Budapesten is előbbutóbb így kell lennie —, hogy a személygépkocsi a ma domináns hivatásforgalom helyett a szabadidő forgalomban játszik egyre nagyobb szerepet. Erre a funkcióváltozásra felkészült a tömegközlekedés. A közlekedésfejlesztési tervek szerint a tömeg-és az egyéni közlekedés aránya 1985-ben 78/22, míg 2000-ben 70/30 lesz. A hivatásforgalmat csökkenti számos más, a gépkocsihasználat korlátozására kényszerítő tényező: például a fenntartási költségek és az üzemanyagárak emelkedése, az infrastruktúra hiányosságai, az emberi környezet meredeken romló minősége a motorizáció miatt stb. Elkezdődött a főváros kiránduló, sportolási és kulturális lehetőségeket nyújtó területeinek feltérképezése közlekedési, és ezen belül parkolási szempontból. Elkészültek azok a tervek, amelyeknek a megvalósításával — remélhetőleg— nem fordul elő több olyan környezetkárosítás, mint amilyen 1980—81 telén a Normafánál bekövetkezett. A Várnegyed közlekedése A pesti oldalon a Belváros, a budain a Várnegyed közlekedése okozza a legtöbb gondot a szakembereknek és a lakosságnak. A Vár tömegközlekedése kielégítő. Várhatóan még ez évben megindulnak a gyorsliftek, amelyek a Dózsa György térről szállítják majd az utasokat a királyi palotába. Kisebb-nagyobb hevességű vita folyik — ki tudja hány év óta már — a sikló körül. Sorsa ez ideig még nem dőlt el. Elvben nincs kizárva újjáépítése, de 1985 előtt nincs rá mód. (A legújabb tervek egyébként részletesen foglalkoznak a siklóval, különös tekintettel arra a városképi és műemléki környezetre, ahová — adott esetben — kerülne.) Véleményünk szerint a sikló inkább idegenforgalmi látványosság lenne, mint tömegközlekedési eszköz. (Gondoljunk csak arra, hogy a BKV „V"járatának kis, bordó színű buszai sincsenek eléggé kihasználva.) A legtöbb feszültséget a Vár közlekedésében — évről évre visszatérően — a gépjárműforgalom okozza. Elhangzottak már olyan radikális, szélsőséges álláspontok is, hogy teljesen tiltsák ki az autókat a Várból. Külön engedéllyel rendelkező vagy csak idegenforgalmi rendeltetésű járművek hajthassanak be. Ezek az elképzelések a Várnegyed sokrétű funkciói miatt megvalósíthatatlanok. Nemcsak idegenforgalmi centrum a Vár, hanem lakónegyed is, és számos fővárosi és országos intézmény otthona. Ezért kompromisszumra van szükség. Az idegenforgalom autóbuszait már kitiltották a Várból, mert veszélyeztették az épületek állagát, szennyezték levegőjét, zsúfolttá, élvezhetetlenné tették az utcaképet. Ma a Dísz tér déli csücskénél és főként a várfal alatt, a Sziklai Sándor utcában parkolhatnak buszok. Az idegenforgalom szakembereinek legfőbb érve az autóbuszok kitiltása ellen, hogy a gyaloglásra kényszerített külföldi vendégek zúgolódnak, és sokan közülük ezért nem vesznek részt városnéző körsétán. Nem valami meggyőző érv ez. Egyrészt: a Vár érdekeit nem szabad devizaszerzési szempontoknak alárendelni. Másrészt: a világ más műemléki együtteseinél ennél sokkal radikálisabb, lényegesen hosszabb gyaloglási távolságokkal járó korlátozásokat vezettek be, s ezt minden turista magától értetődőnek veszi. A turistabuszokat illetően tehát kitartunk álláspontunk mellett: a várfalakon kívül a helyük. A személygépkocsik teljes kitiltása azonban — éppen a Vár sokrétű funkciói miatt — nem lehetséges. 1981-ben egyetlen (120 férőhelyes) parkoló épül a Várban, a Fehérvári rondella területén, úgy, hogy megóvják a József főherceg idején ültetett fákat. Újabb jelentős parkolóhely építésére a volt Honvédelmi Minisztérium lebombázott épületének helyén (vagy mögötte) kerülhetne sor. Mindeddig azonban még nem döntöttek az épület sorsáról. A Sándor-palota helyreállítása napirendre került, s ez gyorsítani fogja a tér rendezésének ügyét. A Vár utcáinak, tereinek legnagyobb részén ma is ingyen lehet parkolni, annak ellenére, hogy a közvélemény egy része szeretné, ha a Várnegyed egész területén fizetőparkolók lennének. Egyelőre nincs szó erről, mint ahogyan a vári lakosok parkolóbérlet rendszerének bevezetéséről sincs. Az idegenforgalom által legjobban igénybe vett tereken továbbra is fizetőparkolók lesznek. Mérlegelik, hogy esetleg a Szentháromság teret és a Dísz teret összekötő rendkívül látogatott Tárnok utcát és a Szentháromság utcát is fizetőparkolóvá alakítják. Sok vitára ad okot, hogy a vári parkolókban este 11 óráig kell fizetni (szemben például a Belvárossal, ahol csak este 6-ig). Erre azért van szükség, mert több, éjjel is nyitva tartó forgalmas étterem, mulató vendégei csak így parkolhatnak. Kevesebb jelzőlámpás csomópont létesül A parkolás mellett a jelzőlámpás forgalomirányítás foglalkoztatja leginkább a lakosságot. Rendkívül eltérőek a vélemények és tapasztalatok. 1980 végén 320 jelzőlámpás csomópont volt a fővárosban. 1981-ben 50 létesül, ez az ütem azonban 1985-ig valamelyest lassul. A VI. ötéves tervben összesen csupán 150 jelzőlámpás csomópont létesítését tűztük ki célul. Működtetésükben két fő alapelvet tartunk szem előtt: az üzemanyag-takarékosságot és a várakozási idő csökkentését. Az egyes jelzőlámpás csomópontok egységes hálózatot alkotnak. Összehangolásukról a Kálvin tér mögötti modern épületben működő budapesti forgalomirányító központ gondoskodik. Jelenleg a közúti forgalmat irányító részleg a Belváros 16 legforgalmasabb csomópontjának felügyeletét és programjának a forgalomhoz igazítását látja el. A jelzőlámpák meghibásodását azonnal észlelik a központban, és gondoskodnak azonnali kijavításukról. Fontos munka ez, mert például, ha az Astoriánál üzemzavar van, az pillanatokon belül a Belváros egészében érezteti hatását. A számítógépes központi forgalomirányítást előreláthatólag 1985 körül vezetik be.