Budapest, 1980. (18. évfolyam)

4. szám április - Marthy Barna: Kezünkben útikönyvvel I.

azokat elő. Még ma is folyton a tökéletesbitésre törekszenek. Igy a Budapest-wieni vonalon járó legújabb óriási kerekű mozdonyok a teknikának valódi remekei. Óránként ezzel a gyorsvonat 100 kilométert is megtesz, az átlagos sebesség azonban 80 kilométer. ... A vonat személyzete udvarias és előzékeny ; a régi »Pokróc Ádámok«, a közmondásszerűleg durva vasutasok teljesen eltűntek az államvasút kötelékéből. A főkalauznál postabélyeget szerezhetünk be, ugyancsak a kalauz-személyzetet megbízhatjuk sürgönyök feladásával is. De nemcsak a kalauz-szemilyzet, hanem az állomásfőnököktől kezdve az utolsó bakterig a kötelességtudásnak valóságos mintaképei szolgálják a vasutakat . . . Mihelyt berobog a vonat a pályaudvar üveges csarnokába, a legtöbb utast, kivált ha először érkezik a fővárosba, a kiszállás előtt ideges nyugtalanság szállja meg, sőt valósággal a fejét is elveszti. Ez pedig nemcsak teljesen szükségtelen, hanem sok esetben érzékeny kárára lehet, mert könnyen zsákmányul eshetik a perronokon tapasztalatlan idegenekre leselkedő szélhámosoknak és csalóknak. Azért a megérkezés pillanatában a következő eljárást tartsuk szem előtt: A fellépésünk legyen határozott és bátor, mikor kézipodgyászunkat átadjuk a számmal ellátott vasúti hordárnak. . . (aki) ha elvámolni valónk van — amit tanácsos előre bejelenteni, mert a nagy podgyászt különbben is megvizsgálják — a kijárat mellett lévő vámhivatalba viszi, mi pedig követjük őt, előkészítve elhasznált vasúti jegyünket, hogy a kijáratnál a kapusnak átadhassuk. Kívánságunkra két, vagy egyfogatú bérkocsiról gondoskodik és podgyászunkat arra felrakja. Ha azonban bérkocsit nem akarunk igénybe venni, úgy podgyászunkat a podgyászt házhoz szállító vállalatnak az érkezési csarnokban lévő irodájában helyezzük el, vagy jelentjük be, ahonnan darabonkint 40 fillér díjért még aznap folyamán Budapest területén a házhoz szállítják." ,,Az idegent, aki már csodaszép dolgokat hallott a magyar fővárosról, valósággal meglepheti az érkezés pillanatában egyrészt pályaudvaraink kisszerűsége, másrészt pedig, hogy azok nélkülöznek minden külső fényt, amelyet a külföldi nagyvárosok pályaudvaraiban feltalálhatunk. A budapesti pályaudvarok elhanyagoltságának meg van a kellő magyarázata. Abban az időben, amikor épültek, még mindig lassan fejlődő, kisebb város volt Budapest, úgyszólván semmi idegenforgalommal. A legmerészebb álmodozóknak a fejében sem fogamzott meg akkor a gondolat, hogy pár évtized alatt világvárossá nője ki magát. Ma már nemcsak, « hogy szűkek és alkalmatlanok a rohamosan megnőtt forgalom lebonyolítására, de valósággal útjában állnak a magyar főváros fejlődésének, mert az utcasoroktól teljesen körül vannak építve, úgy, hogy a vasutak minden irányból Budapestnek egészen a szivébe futnak ' be. Ennek az állapotnak a tarthatatlanságát belátták az intéző körök s egyelőre a lehetőség szerint való kibővítéssel, épülettoldásokkal akartak a bajon némileg segíteni, mindez azonban a rendelkezésükre álló hely szűke miatt vajmi kevés eredménnyel járt. Egy nagy, modern, a főváros fejlődési területén kívül álló pályaudvarnak létesítése most már elodázhatatlan és a legközelebbi idők kérdése kell, hogy legyen. Éppen azért nincs különösebb gond fordítva a mostani és lerontásnak szánt pályaudvarok renoválására. Az új hatalmas pályaudvart a Rákosi mezőre tervezik. Ide szaladnának be az összes vonatok. A főváros területén ezidőszerint 17 pályaudvar van. 40 IZilLOSi i I A millenniumi földalatti építése a Gizella (Vörösmarty) téren Utasra várva Emeletes autóbusz a húszas években