Budapest, 1980. (18. évfolyam)

4. szám április - Marthy Barna: Kezünkben útikönyvvel I.

Ebből főpályaudvar három, a többi pedig mellékpályaudvar és leginkább teherszállítmányok felvételére, részben pedig rendezésre szolgálnak." A „lerontásra" szánt háromfőpályaudvara Keletia „Nyugoti" és a Déli. A művelet a II. világháború végére halasztódott, és csaknem teljes „sikerrel" járt. Az időközben műemlékké öregedett Keletit és Nyugatit újjáépítettük — a Délit is, de később (ezt ma mindenki láthatja) korszerűvé varázsoltuk. A 71 éve leírt, igen életrevaló gondolatnak viszont már nyoma sem maradt. Pedig milyen jó volna, megérkezve, mondjuk, Miskolcról, átsétálni a csarnok túlsó oldalára, és beszállni a keszthelyi vonatba. Buszozás, metrózás nélkül . . . Kort fest és mosolyt fakaszt egy passzus a pogygyászbiztosításról szóló fejezetben: ,,Mióta vasúti sínek szelik át a magyar rónát, a régi hires betyárok korcsivadéka maga is föltelepedett a gőzmasina utón s kifogástalan elegánciával öltözködve, keztyűs kézzel emeli el egy óvatlan pillanatban útitársainak kézügybeeső podgyászát. Ez a veszély azonban nem csak nálunk leselkedik az utasra, hanem Európa legfejlettebb államaiban is, sőt mondhatni, hogy mentül inkább Nyugot felé megyünk, annál fejlettebb vasúti és szállodai tolvajiparral találkozunk." Budapesten ez idő tájt már három utazási iroda működik — beváltják a külföldi pénzeket, jegyfüzeteket állítanak össze külföldi utazásokhoz, szállást kerítenek, sétakocsikázásokat szerveznek — és már társasutazásokat is! —, tolmácsot és idegenvezetőt ajánlanak stb. Megtudjuk, hogy a hajózás két vállalat hatáskörébe tartozik, ugyancsak két gazdája van a budapesti villamosnak. Ez utóbbi dicséretére megjegyzi a könyvecske szerzője: „A villamos vasút a legdemokratikusabb közlekedési eszköz. A társadalom legmagasabb osztályától a legalsóbb rétegig mindenki igénybe veszi, éppen ezért bátran mondhatni, hogy a fővárosi ember egyik létfeltétele. Láttuk a rövid villamossztrájk idején: megállt a villanyos és megállott a város vérkeringése, megszűnt a budapesti élet." Vastag betűkkel szedett figyelmeztető sor: „A kocsik belsejében állóhely nincs, azokban állani tilos." Nyári kirándulóhelyek kedvelt végállomásain mindenki sorszámot kap, csak ennek ellenőrzése után szállhat fel. A földalatti nem kifizetődő vállalkozás, „aminek okát csakis elszigeteltségében kereshetjük". (!) A kocsisokról megtudjuk, hogy még mindig hívei a borravalónak: a fogaskerekűt változatlanul gőzmozdony tolja felfelé — lefelé „elöl ül a masiniszta" — s csak egy vágány van, a pályahossz közepén kitérővel. Az omnibusz „a legrégibb, igazán pátriárkális társas közlekedési eszköz", de: „a kiépített villamos sínek valóságos sírásói lettek a hajdan oly népszerű közlekedési intézménynek". Újabb vonalakkal bővült a helyiérdekű és — megjelent az autó. „Magánhasználatra, kirándulásokra, megfelelő díjazásért, most is kaphatunk kölcsön automobilt, szakértő vezetővel. . . . Eddig csak külföldi cégek szállították hazánkba az automobilt, de ma már több hazai gyár is foglalkozik azok gyártásával." 1930 Az előzőt 21 év múltán követő útikönyv természetesnek tartja, hogy lapozgatója tisztában van a vasútállomások „házirendjével", így csupán felsorolja azokat a helységeket, ahol a külföldről érkező vonatok átlépik a magyar határt — a hajózást ismertetve hangulatképeket ad a Duna felső szakaszáról, az osztrák határtól Budapestig. A megszokottak mellé újabb utazási „műfaj" kerül: a repülés. Erről ezt írja: „A Budapestre érkező repülőgépek a mátyástéri (sic!) állami repülőtéren szállnak le. A repülőforgalmat a Magyar Légiforgalmi R. T. (MALERT), IV., Váci ucca 1. és a CIDNA (Nemzetközi Légiforgalmi R. T.) (IV., Vörösmarty tér 2.) gépei bonyolítják le." Autótaxit a város egész területén lehet találni — van kiskocsi (3 személyes) és nagykocsi (5 személyes). Csaknem száz villamosjárat közlekedik Budapesten, de autóbuszok is pöfögnek már a város minden forgalmasabb útvonalán. A fogaskerekű ekkor már: villamosvasút! 1961 A nyomdai átfutást is számítva, napjainknál éppen két évtizeddel régibb állapotot rögzít a könyv — a magyar vasutak nemzetközi forgalmáról például így számol be (ki-ki ellenőrizheti — főleg a sok külföldjáró turista —, hogy az akkori vonatok közül melyik maradt meg, s hol bővült a menetrend): „A felszabadulás óta a Szovjetunió és Jugoszlávia közötti forgalom is Budapesten halad át. A Magyarországtól északra és délre fekvő népi demokratikus országok közötti forgalom túlnyomó része szintén Budapesten át bonyolódik le. A nemzetközi expresszvonatok közül az Arlberg-Orient (Bukarest—Budapest —Bécs—Zürich—Párizs—Calais) és a Balt-Orient (Stockholm—Berlin—Varsir—Prága—Budapest— Belgrád—Szófia) expressz halad át Budapesten, ezek. hez csatlakozott az utóbbi időben a Pannónia-expressz (Berlin—Varsó—Prága—Budapest—Szófia), majd több nemzetközi expressz motorvonat, a Hungaria expressz (Budapest—Prága—Berlin), a Budapest— Wien-expressz és a szintén Bécsbe közlekedő Danubia-expressz. Közvetlen gyorsvonati összeköttetés van Budapestről Kijeven át Moszkvával, valamint Zágrábon át Rijekával (Fiume) és Kassón át Popráddal. Belföldi vonatkozásban . . . két vonal villamos üzemű (a budapest—hegyeshalmi teljesen, a budapest—miskolci vonal villamosítása a könyv írásakor Hatvanig készült el). A gyorsvonatoknál egyre jobban terjed a Diesel-mozdonyok és Diesel-motorkocsik alkalmazása." Akkoriban még igen sok füstös mozdony dohogott a síneken, a sztrádaépítés a holnapokra várt. Hol tartott a légi közlekedés! „A legújabb és leggyorsabb közlekedési ágban, a légi közlekedésben Budapest ismét visszanyerte régi jelentőségét; a közeljövőben újabb vonalak fogják érinteni, elsősorban dél- és nyugat-európai viszonylatban. . . Naponta átlagosan 15—20 külföldi légi járat indul." Nemzetközi légi forgalmunk természetesen azóta csak nőtt, kicserélődött a géppark, bővült az utasokat fogadó épület stb. stb., de megszűnt a belföldi légi közlekedés, amely gazdaságtalannak bizonyult. (A MALÉV járatai akkor a következő városokat érintették: Miskolc, Nyíregyháza, Debrecen, Békéscsaba, Szeged, Pécs, Kaposvár, Zalaegerszeg, Szombathely.) Érdemes egy pillantást vetnünk az idegenforgalmi statisztikára: 1958-ban (ez volt akkor a legfrissebb adat) 1 073 117 külföldi járt hazánkban — tavaly tízszer ennyi ember lépte át határainkat. Budapest útvonalain már régóta járnak a trolibuszok — ez újdonság az előző útikönyvben leírtakhoz képest —, de kimarad a felsorolásból a háborúban elpusztult sikló. Némi nosztalgiával olvassuk, milyen villamosok jártak a Rákóczi úton és az Üllői úton — ezek a metró üzembe állításával párhuzamosan tűntek el a felszínről. Egyre több — és mégis mindig kevés — a taxi. Konflis! Az utolsó igazi pesti bérkocsit 1945 után egy-két évig még láthatták a középkorúak vagy idősebbek — hajthatatlan kocsisával és alig hajtható öreg, háborús kondérokból megmenekült gebéjével ott állomásozott az Emke előtt. Igazit írtam, mert mostanság a Margitszigeten és a Várban időnként feltűnnek kisuvikszolt bérkocsik, de hát ezek csupán turistaattrakciónak számítanak. Műkocsikázás ez, kérem. Talán még a ló is műhelyben készül, azzal együtt, amit hátrahagy. .Archív kép" anno 1970 A Nyugati pályaudvar környéke a 30-as években