Budapest, 1979. (17. évfolyam)

1. szám január - Weress Kálmán: „Európa legnagyobb faluja”

kezdődjék! Amíg nem lehet átsétálni, átlépni az elővárosi gyorsvasútból az autóbuszba, amíg a helyi és a távolsági közlekedés nem alkot egységes rendszert, addig a korszerű város alapjainak lerakásáról még nem beszélhetünk. Az úthálózat milyensége még fontosabb szerepet játszik a korszerű településszerkezet kialakításában, mint a vasút. Ez fokozottan igaz Érden, ahol az M7 út megépülte éppen a legperiférikusabb területrész robbanásszerű fejlődését vonta maga után — és jelentette egyben e terület elszakadását a település masszívumától. Ismeretes, hogy Érd, Diósd és Tárnok község összeépült. A közigazgatási határok már rég elmosódtak közöttük, helyüket csupán a Földhivatal térképei őrzik. Az utca egyik oldala Érd, a másik Diósd. Úgy gondoljuk, hogy egyedül az lenne helyes, ha a Budapestet elkerülő autópálya nyomvonala nem Érd és Diósd között, elválasztva egymástól a két községet, hanem a Diósdtól Budapest felé eső beépítetlen területen vezetne keresztül. Érd mai központját — ha ugyan központnak lehet nevezni az 1972-ben épített autóbuszvégállomásnak és környékének avult üzleteit — át- meg átszelik a forgalmas gépkocsiutak, vasútvonalak. A sorompók többször megismétlődő, hosszantartó zárvatartásai naponta több mint 100 szerelvénynek adnak szabad utat — és lehetőséget ß0 komoly balesetekre. A gyalogosok a rájuk jellemző türelmetlenséggel bújnak át a lezárt sorompók alatt — miközben a töltés miatt nem látják a közeledő vasúti szerelvényt. Ugyancsak balesetveszélyesek — a rendőrség „fekete" krónikájának számadatai is ezt igazolják — a városközpontban közlekedő személy- és teherautók. Az autóbuszvégállomáshoz igyekvők részére előbb „zebrát" festettek fel, de a balesetek száma nem csökkent. Később sárga villogóval is ellátták ezt az átkelőhelyet — eredménytelenül. Ezért háromszínű jelzőlámpa üzembe helyezését kéri (kéri? — miért nem írja elő!) a rendőrség, mert a gépkocsivezetők sem fegyelmezettebbek a gyalogosoknál: nem tisztelik a kijelölt gyalogátkelőhelyeket. A korszerű városszerkezetre azonban nem a közúti tiltó táblák, a gépkocsik mozgásának erőteljes korlátozása a jellemző, hanem a városközpontot, a gyalogosok fórumát elkerülő utcahálózat. Ha Érden korszerű központot kívánunk kialakítani — márpedig azt szeretnénk —, akkor a létesítendő városközpontot el kell kerülnie az átmenő forgalomnak. És Érden van erre lehetőség! Csak a települést elkerülő M6 autópályát kell kapcsolatba hozni a régi balatoni úttal. Kerítésvárosból — kertváros Érdet előszeretettel nevezik lakói „kertvárosinak. Kár, hogy ez a város csupán az itt lakók elképzeléseiben él, mert aki ismeri a finn Tapiolát, az ideális kertvárost, az tudja, hogy Érd jelenlegi arculata és az elképzelt álomváros között a realitások mély szakadéka tátong. Ahhoz, hogy „kertváros" legyen a mai „kerítésvárosból", még sokat, nagyon sokat kell tenni. Tapiolában már a kezdet kezdetén megtervezték az intézményeket összekötő önálló gyalogúthálózatot — itt azonban egyetlen nagyobb, összefüggő sétány kialakítása is szinte megoldhatatlan műszaki és anyagi feladat. Tapiolában egy-egy kisebb lakóterületi egységet más-más tervező tervezett, így biztosítva a terület változatosságát — a kerítéssel körülzárt, végtelen mennyiségű családi ház egyhangú telepítésének láttán az idegennek eszébe sem jut hosszabb időt Érden tölteni. Tapiola építőinek könnyű dolga volt: még nem beépített, fás, ligetes terület állt rendelkezésükre, ahol elegendő volt tisztást vágni az épületek és utak számára. Érden, a családi ház erdejében sokkal nehezebb utakat, parkokat, sétányokat — várost építeni. De amíg finn rokonaink társadalmi rendszere a magántulajdonon alapul, addig hazánkban — és így Érden is — a társadalom kollektív jólétét és érdekeit kell szem előtt tartanunk. A finnországi Tapiola, a kertváros mintaképe