Budapest, 1979. (17. évfolyam)

1. szám január - Keller László: A helyiérdekű közlekedéstől a gyorsvasútig

beti hurokvágány első, 1914-ben a második szakaszát. A haraszti vonalat 1910-ig villamosítják, és megépítik a második vágányt. Kerepes—Gödöllő között 1911-re kettősvágányú, villamos üzemű pálya épül, 12,7 km-es hosszban. A szárnyvonalak közül 1911-ben az 5,5 km-es rákosszentmihályi körforgalmi, 1912-ben a 4,1 km-es, kettősvágányú csepeli és 1913, első napján a 7,2 km-es, rákospalotai szakaszon indul meg a forgalom. Szentendre irányában 1913-ra elkészült a második vágány, 1914-re pedig villamosították a vonalat. A többségében 1000 V-os üzemi feszültségű hálózatot saját áramfejlesztő telepek látták el. A mozdonyos vontatás felszámolása után általában a ma is korszerű, távvezérlésű, egy vonaton belül több motor-és pótkocsiból álló szerelvények közlekedtek. A tőkeerős vállalat 1906-ban megszerzi a budafoki HÉV részvénytöbbségét, és itt is fejleszti a hálózatot. 1909-ben Budafokig készült el a második vágány, megépült a nagytétényi hosszabbítás, 1914-ben pedig üzembe helyezték a kettősvágányú, 13,4 km-es törökbálinti szárnyvonalat. 1908—1923 között Rákospalotán és Megyeren a közúti vasúti forgalmat részben a BHÉV bonyolította. A BHÉV-hálózat felhasználásával üzemelt 1913—1924 között a főváros egyik leghosszabb villamos járata. A ,,H" jelzésű vonal a Nyugati és a Keleti pályaudvar között, Rákospalotán keresztül, 26 km hosszban, 95 perces menettartammal közlekedett. (A két végpont között a távolság, légvonalban, kb. 2,5 km.) A járatsűrűségre jellemző, hogy 1914-ben a csepeli vonalon a Közvágóhíd irányában csak este 7-ig volt közvetlen forgalom, ezután félórás időközökben Erzsébetfalváig (Pesterzsébetig) közlekedett egy motorkocsi. Az agglomerációs övezet közlekedése A gyorsütemű iparosítás a főváros vonzását kiterjesztette a környékbeli településekre, amelyek Budapest munkaerőbázisává váltak. A létrejövő agglomerációs övezet irányában újabb HÉV-vonalak építését tervezték. A fővárostól ÉK-re élők több éves vágyálma teljesült 1911. szeptember 2-án, amikor megindult a forgalom a Rákospalota—Veresegyháza—Vác, illetve gödöllői, együttesen 50,7 km-es HÉV-vonalon. Az első villamos üzemre berendezett, nagyvasúti jellegű, hazai helyiérdekű vasutat kisperiódusú (előbb 15 majd 16 2/3), nagyfeszültségű, egyfázisú, egyenáramú rendszerrel villamosították. A munkavezeték legnagyobb üzemi feszültségét 3000 V-tal engedélyezték. A váci vonalat a MÁV saját számlájára kezelte, és a tulajdonosoknak előre megállapított bért, illetve a részvények után osztalékot fizetett. (A villamos üzem 1944 decemberében megszűnt, s a felszabadulás után már nem építették újjá.) A hálózat fejlesztésére a BHÉV is készített tervet, és a gödöllői vonalat Aszódig, a nagytétényit Érdig, a szentendreit Visegrádig akarta építeni. A tervezést, kisajátítást és a közigazgatási bejárást az első világháború előtt elvégezték, de a munkálatok abbamaradtak. Szóba került a Pomáz—Csobánka, a Dunaharaszti—Taksony és a Pesterzsébet—-Wekerle-telep közötti szárnyvonal létesítése is. Különböző tőkés csoportok más HÉV-vonalak építését is tervezték a főváros körzetében. A 22,7 km-es Soroksár—Bugyi vonal engedélyezéséről 1904-ben tárgyaltak. A következő évben a 19,1 km-es Gellért tér—Svábhegy—Szép Ilona közötti, ún. „Széchenyi vasút" közigazgatási bejárását tartották meg. 1909—1912 között tárgyalások folytak az Óbuda—Pilisszentkereszt és a Budapest—Monor közötti HÉV ügyében, és szóba került a péceli, budakeszi, hűvösvölgy—máriaremetei elővárosi jellegű közúti vasút építése is. Az első világháború miatt azonban a fejlődés megszakadt. A gazdasági válság a személyforgalmat a tízes évek színvonalára vetette vissza. A hálózat fejlesztésére a húszas évek második felében egyetlen jelentősebb terv készült. A ráckevei vonalat 25 km-es új szakasz építésével Szalkszentmártonlg akarták vezetni. A kért állami hozzájárulást nem kapta meg a terv. 1928-tól épült ki a kisebb beruházást igénylő BHÉV vasútpótló autóbuszhálózat. A Szentendre—visegrádi fővonal két mellékvonalán, a Római parton közlekedett HÉV-busz. A MÁV—BHÉV jogviszony 1928. évi rendezésével a jobb parti körvasút a BHÉV kezelésébe került, és azt a forgalmi igények alapján kettősvágányúra építették át. A MÁV a szabványszerződés alapján kezelt két HÉV-vonalat 1931. október 1-én megváltotta. A Nagy-Budapestre vonatkozó koncepciók gyakori tárgyalása, valamint a BHÉV pénzügyi helyzete időszerűvé tette, hogy a vállalat a főváros tulajdonába kerüljön. Az átvétel az 1933. november 11-i miniszteri engedély alapján történt meg. Az új szervezetben a BHÉV megtartotta önállóságát; tevékenysége külön mérlegben került elszámolásra. A tőkekoncentráció következtében távolabbra tekintő fejlesztési terveket lehetett készíteni. 1936-ban tízéves beruházási program készült, amely azonban a második világháború miatt csak részben valósult meg. A forgalmat gyorsító sebesvonati rendszert 1935—1937 között vezették be. Villamosvasúti átszálló jeggyel a HÉV-vonalakon a főváros határáig lehetett utazni 1936. július 1-től. A gőzüzemű személyszállítást 1939-ben a HRV vonalán is megszüntették, és a vonatokat Diesel-mozdony, illetve motorkocsi továbbította. A Margithíd átépítése idején (1937) a szentendrei vonal, majd a Körtér rendezésével (1942) a budafoki vonal részére új, belső végállomás készült. A háború éveiben a szűkös beruházási kereteket, a Szigethalmon felépült Dunai Repülőgépgyár és a tököli repülőtér kiszolgálása érdekében, a ráckevei vonalra koncentrálták. A második vágány 1942-ben Szigetszentmiklósig épült ki, és a vonalat 1943-ban Gyártelep állomásig villamosították. A BHÉV által szállított utasszám az 1932. évi 23,9 millióval szemben, 1943-ban 70,2 millió. A Pesterzsébet belterületén levő hurokvágány 1940-ben a közúti vasúthoz került, így a vonalak hossza 1943-ban 148,4 km volt. Gyorsvasút és metró A második világháború jelentős kárt okozott a BHÉV-nek. A felszabadulás után gyorsan folyt az újjáépítés. 1945 nyaráig minden vonalon megindult a forgalom. Az első 3 éves terv időszakában a pálya, a járművek és az üzemet biztosító egyéb létesítmények helyreállítása volt a fő feladat. A társadalmi fejlődés, a gazdasági élet megszilárdulása és a nagyobb mérvű foglalkoztatottság következtében az utasszám 1949-ben megközelítette a korábbi legmagasabb szintet. Ebben az évben, az államosítás során, összevonták a BHÉV -et és a HRV-t. A Fővárosi Helyiérdekű Vasút Községi Vállalat 1952-ig működött. Újabb átszervezéssel a budafoki vonal a villamos vasúthoz, a többi MÁV kezelésbe került. A Csepelen dolgozók, illetve az itt élők élet- és munkakörülményének javítására 1951. április 29-re elkészült az első 5 éves terv jelentős közlekedési beruházása, a csepeli gyorsvasút. Az alagutat nem igénylő vonal — bár egy kis-dunai hidat kellett építeni — optimális kivitelezési idő alatt, kedvező költségszinten épült, jelentősége mai állapotában is nagy. Ez a vonal továbbfejleszthető. A Fővárosi Tanács gazdasági önállósága, valamint az elővárosi közlekedés közös szempontja szükségessé tette 1958. július 1-től a BHÉV újjászervezését. A vágányhálózat felújításakor ívkorrekciókat végeztek. Az átmenő fővágányokat vasbeton keresztaljra fektetett 48,3 kp/m-es sínekből készítették. A ráckevei vonalon a villamos üzemet még 1946-ban kiterjesztették Tökölig; 1967-ben a második vágányt is idáig építették. A gördülő állomány acélvázas szerkezetre való építésének üteme gyorsult, és megtörtént a teherkocsik tipusváltása. A hatvanas évek elején nagy befogadóképességű, könnyen gyorsuló motorvonatokat szereztek be. Gyártókapacitás hiányában a tervezést és a kivitelezést a BHÉV végezte. Az első M IX típusú ikerszerelvény 1962. november 7-re készült el. Sebessége 80 km/h, jellegzetessége a kis padlómagasság és a kocsinkénti nyolc ajtónyílás, ami gyors utascserét tett lehetővé. 1966-ig 27 háromrészes, pótkocsival kiegészített, 474 utas szállítására alkalmas motorvonatot gyártottak. Jelenleg a gyorsvasúton 15, a gödöllői vonal belső zónájában 12 egység közlekedik. Az elővárosi közlekedést hasonló motorvonatok beszerzésével javították a közelmúltban. Az NDK-ban gyártott 16 darab M X-es egységet 1971-ben helyezték üzembe, jelenleg a gödöllői vonalon közlekednek. Az NDK-ból 1975—1978 között szállított 40 korszerű M X/A szerelvényből 38 a szentendrei vonalon üzemel, így ebben az irányban azonos típusú járművek közlekednek. 1968. január 1-től a helyiérdekű közlekedés is a BKV keretébe tartozik. Budapest területének nagyobbodása óta a HÉV-forgalom jelentős része a város területén bonyolódik. A rákospalotai vonal 1953-ban, a budafoki 1963 elején lett a villamosvasúti hálózat része. A törökbálinti szárnyvonalon 1962 végén szűnt meg a forgalom, Rákosszentmihályon 1970-ben. A metró építésével a HÉV-vonalakat gyorsvasúttá fejlesztik. Az V. ötéves tervidőszakban 1,5 milliárd Ft-ot fordítanak fejlesztésre. A szentendrei vonal Batthyány tér—Békásmegyer közötti szakaszán már a hetvenes években elkezdődött a gyorsvasúti közlekedés feltételeinek kialakítása. A Batthyány téri földalatti kapcsolat 1972-ben épült ki. Jelenleg munkában van a Mozaik utcai különszintű kereszteződés, az aquincumi vágányépítés, a békásmegyeri lakótelepi új állomás és a kapcsolódó gyalogos aluljáró; a Dara utca—Békásmegyer közötti szakaszon korszerű biztosító berendezést szerelnek, az új szentendrei kocsiszín és tároló vágányhálózat létesítésén dolgoznak. A vonalon csúcsidőben megvalósult az 5 percenkénti vonatkövetés. Az 1977. évi járműbeszerzés lehetővé tette, hogy valamennyi szentendrei szerelvény hatkocsis összeállításban közlekedjen, ezzel a csúcsórákban a férőhelyszám 2000-rel növekedett. Az 1980 végére érkező újabb 10 M X/A szerelvénnyel a békásmegyeri vonatok is hasonló összeállításban fognak közlekedni. A gödöllői vonalon elkészült az Örs vezér téri új végállomás (1970), folyamatban van a cinkotai forgalmi telep átalakítása. Jelentős pályakorszerűsítési munkát végeznek itt. Csömör, illetve Gödöllő irányában a tápkábel megerősítése 1978 februártól a belső zónában is lehetővé tette a hatkocsis vonatok közlekedését. A csepeli gyorsvasút vágányhálózatának felújítása befejeződött. A Rákóczi Ferenc utcai vágányáthelyezéssel, a Határ úti iárat megszüntetésével (1978. november 1.), új biztosító berendezés felszerelésével a vonal a mai igényeket kielégítő gyorsvasúttá fejlődik. Majd a Boráros téri végállomást megszüntetve, kéreg alatti pályán a Kálvin térig vezetik a vonalat, ahol közvetlen csatlakozása lesz a metróhoz. A csepeli végpont a kerület déli részén épülő új lakótelephez kerül. A ráckevei vonalon 1973-ban készült el a Kvassay úti új végállomás. Az E 5-ös út átépítésével a belső zónában befejeződött a vágányhálózat felújítása. 1976. február 12-re villamosították a Tököl—Ráckeve közötti szakaszt, és a törzsvonalakon megszűnt a Diesel üzemű személyszállítás. A korszerűbb vontatási forma 27-ről 21 percre csökkentette a két állomás közötti részmenetidőt. A ráckevei vonatok utazási sebessége 31-ről 34 km/h-ra nőtt. Fölüljáró hidak segítségével a Kálvin térig fogják vezetni a vonalat, a Hentes utcai leágazással a csepeli gyorsvasúthoz csatlakoztatják. Az eddigi munkák eredményeként a menetsűrűség növekedett, a menetidő csökkent. Az Örs vezér tere és Gödöllő között 55 perc helyett 50 perc, Budapest és Szentendre között 50 helyett — a vonal meghosszabbítása ellenére — 41 perc. A HÉV-vonalak fejlesztésének legjelentősebb hatása az lesz, hogy nemcsak a főváros és környéke, hanem a környező települések egymás közötti forgalma is javul. 18