Budapest, 1979. (17. évfolyam)

4. szám április - Trafnek Antal: Autópálya Budapest körül

TRAFNEK ANTAL ^^^ Autópálya HÜr Budapest körül ,,A magyar kereskedelem és iparfejlődés gyűl pontja Pest, ez az ország szíve, melynek irányában úgy lehet tekinteni az egyes közlekedési vonalakat, mint megannyi főeret, mely a szívből a vérforgást az ország véghatáráig eszközli." Az idézet az első magyar közlekedési miniszter, Széchenyi István közlekedéspolitikai ,,Javaslat"-ából való, melyet 1848-ban terjesztett elő a magyar közlekedés ügyének rendezése érdekében. Méltán tekinthetjük programját — mely az 1848. évi 30. törvénycikkelyben realizálódott — az első magyar közlekedéspolitikai koncepciónak. A sugaras úthálózat Széchenyi nagyszabású programja kidolgozásakor az akkori viszonyok tanulmányozásából indult ki. A lakosság többsége vidéken lakott, s zömmel mezőgazdasági termeléssel foglalkozott. A fejletlen közlekedési eszközök nem segítették megfelelően a kereskedelem kibontakozását. Széchenyi tudatában volt annak, hogy az ország felvirágoztatását a gazdasági tevékenység serkentésével kell elősegíteni: támogatni az ipart a városokban, a fővárost pedig nyugati mintára az ország gazdasági központjává, világvárossá kell fejleszteni. Mindezek előfeltétele az ország közlekedési hálózatának kialakítása volt. Részletes programot dolgozott ki a vasút és közút koordinált kiépítésére, ami megalapozta a közutak rendszerét és a hálózati fejlesztés irányát is. A szabadságharc bukása után a közlekedés hol lassan, hol gyorsuló ütemben, de mindenkor Széchenyi elképzeléseit követve fejlődött. A II. világháború kitöréséig — a vasút mellett — kialakult a közúthálózat sugaras rendszere, melynek „gyűlpontja" az ország fővárosa, Budapest lett. A Széchenyi koncepciója óta eltelt egy és negyedszázad alatt rendkívül sokat változott az ország első városa. Az akkor még csak alig több, mint 102 000 főt számláló Pest és Buda egyesült, és 2 milliós világvárossá fejlődött. A szekértől a gépkocsi uralmáig A közúti közlekedésben az 1950-es évekig a szekér uralkodott. A gépkocsi a századforduló táján honosodott meg, de az autók száma csak az utóbbi 20 évben gyarapodott ugrásszerűen. A rohamos fejlődést bizonyítja, hogy az elmúlt öt év alatt a személygépkocsik száma országosan a kétszeresére emelkedett, s hamarosan eléri az egymilliót. Budapesten 1958-ban még alig több, mint 10 000 személygépkocsit tartottak nyilván, ma ez a szám jóval meghaladja a kétszázezret. Az áru- és személyszállításban egyre nagyobb feladat hárul a közúti közlekedésre. A nemzetközi tranzitforgalomban is egyre nagyobb szerepet játszanak az autóutak. A felszabadulás utáni évek tervszerű útkorszerűsítési munkájának köszönhető, hogy Magyarország a közepes minőségű utakkal rendelkező országok sorába lépett. Minőségi fejlődés az új közlekedéspolitika eredményeként az utóbbi 15 évben következett be. Ennek alapelve, hogy a közlekedés fejlesztését összhangba kell hozni a népgazdaság általános fejlesztésével. Ez a lépéstartás követelte meg azt, hogy a hatvanas évek elején nagy erővel lássanak hozzá a főútvonalak korszerűsítéséhez és az autópályák építéséhez. Fővárosunk az ország társadalmi, gazdasági és kulturális életének központjává vált. A sugaras rendszerű főúthálózatból következően a belföldi- és az idegenforgalom elsősorban Budapestet terheli. Döntő szerepet játszik ebben az is, hogy a keleti és nyugati országrészből Budapestre érkező főutakat a városcentrumban épült Duna-hidak kapcsolják össze. A háború pusztításából utolsóként — tizenöt évvel ezelőtt — újjáépített Erzsébethíd átadásakor a hat közúti Duna-híd még kényelmes áthaladást biztosított minden személy- és tehergépkocsinak. Azóta azonban a motorizáció és a közúti közlekedés nagyot fejlődött, és a főváros középső harmadán elhelyezkedő hídjaink egyre kevésbé tudják az átkelési igényeket forgalmi dugók nélkül kielégíteni. Ma már — a reggeli és a délutáni csúcsidőkről nem is beszélve — a nappali órákban is telített a hidak többsége. Különösen vonatkozik ez a teherforgalmat is viselő Árpád- és Petőfi-hidra, amelyek szélesítése, illetve felújítása a közeljövő sürgető feladata. Tekintsünk a jövőbe A történelmileg kialakult sugaras úthálózat olyannyira meghatározóvá vált hazánk közúti közlekedésében, hogy városközi autópályáink is sugár irányokban épültek, illetve épülnek. Már a fővárosba érkezik, illetve innen indul az M 3 és M 7, épül az M 1 és M 5 autópálya. Néhány év múlva tehát további két városközi autópályaszakasz éri el Budapest határát és a fővárosi főúthálózaton át a Duna bal, illetve jobb partját. A közlekedéspolitikai koncepció egyik közútfejlesztési törekvése, hogy a sugaras rendszert fokozatosan sugaras-gyűrűs hálózattá építse át, amelynek első — talán legfontosabb — láncszeme a budapesti autópályagyűrű. Autópálya-hálózatról ugyanis csak attól kezdve beszélhetünk, amikor létrejön a különálló városközi autópályaszakaszok azonos szolgáltatási szintű kapcsolata. Ezt kell megvalósítani a budapesti autópályagyűrú'nek — amelynek részletes tanulmánytervét a közelmúltban készítette el az UVATERV, számos más tervezőintézet aktív közreműködésével. Javasoltuk, hogy az autópálya-gyűrűt ,,M 0" betű- és számjellel nevezzék el, amely tartalmazza a nemzetközi autópálya jelzést: M (Motorway, az autópályák angol elnevezése), valamint a városközi „E" utak nyomvonalai Magyarországon 28