Budapest, 1979. (17. évfolyam)

1. szám január - Keller László: A helyiérdekű közlekedéstől a gyorsvasútig

Az elővárosi vasút nem lehetett az üzemelő lóvasúti vonalak versenytársa, így a város beépített területétől viszonylag távol kerültek a HÉV-végpontok. Az erőszakolt átszállás a megnyitástól kezdve gondokat okozott. A városközpontba való gyorsabb eljutásra már az első időben tervek születtek. A főváros 1889. december 27-i közgyűlésén tárgyalta a haraszti vonal meghosszabbítását a Kálvin térig. A Ráday utca keskenysége és „felette élénk teherforgalma" miatt csak a Boráros térig engedélyezték a vonal kiépítését. Az új szakaszon a gőzüzemű vonatok menetsebességét 14 km/h-ban maximálták. Engedélyezték, hogy a HÉV-kocsikat lóvontatással a város bármely pontjára továbbítsa a BKVT. E terv megvalósítására azonban nem került sor. A szentendrei vonal Filatori gáti végpontja és a Fő térnél végződő lóvasút kapcsolatát gőzüzemű összekötő vonal építésével biztosították. Az átszállás okozta kényelmetlenség elkerülésére próbameneteket végeztek 1889-ben HÉV -kocsikkal a lóvasúti vágányokon a budai Lánchídfő, illetve a mai Madách tér irányában. Az átmenő forgalom jelentős építést igényelt, így a BHÉV egyezséget kötött a MÁV-val, és 1895-től a Pálffy (Bem) térig közlekedtek a vonatok az időközben elkészült jobb parti körvasúton. A kilencvenes évek végén a cinkotai vonalat a Rákóczi úton az Eskü (Március 15.) térig akarták kiépíteni kéreg alatti vezetéssel. A megállóhelyek gyakorisága azt bizonyította, hogy a társaság nem a tervezett elővárosi forgalmat kívánta fejleszteni, hanem a HEV-ekre vonatkozó kedvezmény alapján új belterületi közúti vasutat akart létrehozni. A város érdekét sértő kérelmet elutasították. A főváros körzetében a miiiennium évéig még három gőzüzemű HÉV létesült. A MÁV Kőbánya— Szentlőrinc átrakó állomásából induló lajosmizsei vonal 1889. június 20-tói a ceglédi és zimonyi fővonal között fekvő, belterjes gazdálkodást folytató községekkel biztosította a kapcsolatot. A dorogi szénmedence irányában 1895. november 17-re elkészült az Óbuda—Esztergom közötti vonal. A várható nagyobb teherforgalom miatt az építésnél 31,125 kp/m-es síneket használtak. A MÁV hálózatához Angyalföld állomáson csatlakozott ez a vonal. Óbuda és Angyalföld között magas vezetéssel haladt a pálya. A Duna áthidalására a társaság felépítette az újpesti vasúti hidat. E szakaszon 1896. november 3-án indult a forgalom. A két vonal üzemét a MÁV az ún. „szabványszerződés" alapján végezte. A bevételeket a kiadások és a kezelési költség levonása után számolta el a MÁV az érdekelt társaságokkal. A vasúti fővonalaktól távol eső Csepel-szigeti települések közlekedésének megszervezése hosszú időn át gondot jelentett. Felmerült egy államköltségen épülő szárnyvonal létesítésének gondolata, de ezt a tervet elejtették. Eredménytelen kísérletek után, 1892. november 16-ra elkészült a Haraszti— Ráckevei Vasút (HRV) 27 km-es vonala. A Savoyai kastély tulajdonosának tiltakozása miatt a ráckevei végállomást a községtől kb. 2 km-re kellett elhelyezni. Az előnytelen telepítés a mai napig sújtja a munkába járókat és a kirándulókat. Az üzemvitelt a BHÉV végezte, így a jogi különállás ellenére Közvágóhíd—Ráckeve viszonylatban közvetlen szerelvények közlekedtek. Az első villamosított vonalak Tízéves előkészítő munka után, 1899. szeptember 19-re elkészült a Gellért térről Budafok irányában haladó villamos üzemű HÉV. Az 1889-ben kiadott előmunkálati engedély még a Lánchídtól induló, keskeny nyomtávú gőzüzemű vasútra szólt. Az eredeti koncepció többszöri átdolgozása után épült a 7,8 km-es vonal. A főváros a 430 m-es átlagos megállóhely távolság miatt vitatta a HÉV-jelleget. A varos igazát bizonyította, hogy a forgalmat közúti vasúti utasítás alapján szervezték és a menetsebességet csupán 11—30 km h-ban határozták meg. A helyiérdekű közlekedés biztosította szállítási lehetőség a földművelöket belterjesebb gazdálkodásra, a tőkéseket ipari üzemek létesítésére ösztönözte. A lakásépítés nem tartott lépést a gyors ipari fejlődéssel a magas telekár miatt, így az ideözönlő szabad munkaerő többsége a peremterületekre települt. A gyakori parcellázás, a kevésbé szigorú építési előírások következtében itt könynyebben építkezhettek a kispénzűek. A HÉV-vonalak utasforgalma néhány év alatt ötszörösére növekedett. A századforduló idején a beruházási programban már villamosítás, másoaik vágány építése, szárnyvonalak létesítése és a járművek típusváltása szerepelt. A BLVV normál nyomtávú, kettösvágányú villamosüzemre való átalakítása 1900. augusztus l-re készült el. A körülmények változása alapján a főváros itt is vitatta a HÉV-jelleget, de a vasút a nagyobb kedvezmények miatt ragaszkodott hozzá. 1949. évi köztulajdonba vételéig e cég HÉV-ként üzemelt, csak nevébe került a „villamos" szó. Ekkor készült Sárkány (Ady Endre) utcai szárnyvonala is, amely az állami munkástelep (Wekerle-telep) felépülése után vált jelentőssé. Az utasforgalom tíz év alatt négyszeresére növekedett. A cég részvénytöbbsége a Budapesti Villamos Városi Vasutak RT (BVVV) tulajdonába került, és 1906-ban létrejött a két társaság üzemközössége. A BVVV közvetlen járatokat szervezett a Wekerle-telepre, átszálló jegyet rendszeresített városi járataira, így a HÉV a budapesti villamosvasút hálózat részévé vált. A BHÉV a kilencvenes években második vágányt épít Soroksárig és Cínkotáig, majd 1900-ra elkészül a csömör—kerepesi vonalrész. Az ezredforduló után a munkák üteme felgyorsul. 1906. áprilisától villamos üzemű forgalom volt a Közvágóníd és Pesterzsébet között. 1907-ben átadják a pesterzsé-Az M IX-es szerelvény a cinkotai állomáson Az M X/A Óbudán (Szaniszló László reprodukciói és felvételei)