Budapest, 1978. (16. évfolyam)

3. szám március - Balázs István: Feketések

Weress Kálmán n Budai hegyek különleges járművei Fogaskerekű vasút. Sikló. Libegő. A szakemberek körében ezek a járművek a ,,különleges városi tömegközlekedési eszközök" csoportjába tartoznak. Hovatartozásukat illetően azonban e járművek szerepe nem ilyen egyértelmű. A fogaskerekű vasút az első időkben a Szabadság-hegyi (régi nevén: Svábhegy) szőlővel beültetett, üdülést szolgáló telkek megközelítését segítette elő. Később, midőn e területen is a lakóépületek kerültek túlsúlyba, a fogaskerekű egyre inkább nélkülözhetetlen tömegközelekedési eszközzé vált. Az autóbuszforgalom megindulásával és a vonalak szaporodásával csökkent a fogaskerekű vasútnak mint munkanapi hivatásforgalomnak jelentősége, de megnőtt szerepe a kirándulóforgalomban. A várhegyi sikló rendeltetése a fogaskerekű vasúttal szemben már eredetileg is a vár állandó lakosságának ellátása s az akkor ott még nagyszámban elhelyezett minisztériumokat és más hivatalokat felkeresők kiszolgálása volt. Jelentősége csak 1929-ben, az első autóbuszjárat megindulása után csökkent az idegenforgalmi szerepkör javára. A közelmúltban megindított Libegő az üdülés, a pihenés szolgálatában áll, nem beszélve a Normafa környéki „csákányos" sífelvonókról, amelyeket egyértelműen csak a sportolók vesznek igénybe. Az alábbiakban a Budai hegyvidék kötöttpályás közlekedési eszközeit, azok üzembe helyezésének időbeni sorrendje szerint tekintjük át. * A Budai Hegypálya A Budavári sikló, eredeti nevén a Budai Hegypálya 1870. március 2-i átadása nyitja meg a sort. Építése, megvalósulásának sikere gróf Széchenyi István kisebbik fiának, Széchenyi Ödönnek nevéhez fűződik, akinek a párizsi világkiállításon látott függőleges emelő adta az ötletet terve hazai megvalósításához. Széchenyi 1868-ban megalapította a „Budai Hegypálya Részvénytársaság"^, amelynek feladata volt a tervezés és építkezés megszervezése, az üzemeltetés biztosítása. Még ugyanez évben szerződést kötött Budával, amelynek értelmében Buda város 40 évi üzemeltetésre adott engedélyt a részvénytársaságnak. (Ezt később meghoszszabbították, így végül is 1920. március 2-án került a főváros tulajdonába.) Ugyancsak a szerződés pontjai között szerepelt az 1 (!) éves építési idő betartásának kötelezettsége is. Vállalták — teljesítették! — Mindezt 100 évvel ezelőtt! A Párizsban látott függőleges emelőtől eltérően itt a pálya hajlásszöge 30°. Az alsó állomást a Clark Ádám téren az alagút mellett, a felsőt a Szent György téren alakították ki. A pályát a Várhegy oldalában vezették. A megvalósítás engedélyezésekor előírták, hogy a Várhegy oldalában húzódó és a sikló által keresztülvágott sétautakat pálya feletti áthidalással, kis hidakkal kell összekötni. A pálya ferde hossza 95 méter, a két állomás közötti szintkülönbség 48 méter volt. Egy kocsi három fülkéből állott, amelyek egymás felett, lépcsősen helyezkedtek el. Befogadóképessége 3x8, azaz 24 fő volt. A kocsi 8 km óra sebességgel közlekedett. A hegyállomáson egy fordítókorongot helyeztek el. Ezen terelték vissza a két kocsit összekötő vonókötelet. Gazdaságosságát — melyet az üzemeltetés hamarosan igazolt — a helyhez kötött gőzüzemű hajtómű és a lefelé haladó jármű mozgási energiájának felhasználása adta. A siker láttán felvetődött még néhány budai siklópálya építése: a Zugligetben a Disznófőig, a Gellérthegyen, valamint a Várhegy nyugati oldalán. Mindez azonban csak terv maradt, akárcsak a siklónak 1944-ben javasolt villamosítása is. A budai harcokban, 1945-ben bombatalálatot kapott. Ezt követően a pályára földet öntöttek, a járműveket elbontották. A sikló újjáépítése idegenforgalmi és műemléki szempontból egyaránt hasznos lenne. Közelebb hozná a vár napjainkban létesülő kulturális intézményeit az egyik legforgalmasabb csomóponthoz, a Clark Ádám térhez. Hiszszük, hogy a budavári siklót a rekonstrukciós munka hamarosan felébreszti Csipkerózsika-álmából. A Svábhegyi Vaspálya „. . . a fogaskerekű vasút forgalma 37 esztendő alatt megháromszorozódott, és úgy látszik, hogy azzal el is érkezett teljesítő képességének legvégső határáig." E sorok a főváros egyesítésének 40. évfordulóján, 1913-ban láttak napvilágot. Hogy írója mennyire tévedett, arra bizonyíték a közelmúltban átépített fogaskerekű vasút, amelynek teljesítőképessége már jóval túlhaladta az 1913-as csúcsot. A Szabadság-hegy és Buda lakóterülete közötti közlekedési kapcsolat létrehozatala — a budavári siklóhoz hasonlóan — ugyancsak gróf Széchenyi Ödön ötlete volt. Amíg a siklóban a múlt közlekedési eszközét őrzi emlékezetünk, addig a fogaskerekű nélkülözhetetlen társa jelenünknek. Amíg a sikló csak egyszer született és halt meg, addig a „fogas" három születésnappal büszkélkedhet, és szorgalmasan teljesítheti a Városmajor állomásra 1874-ben kiírt jelmondatát: „per ardua ad astra" — a meredeken át a csillagok felé. (A feliratot az 1928-as villamosításkor végzett tatarozás semmisítette meg.) Az építkezés, 1873 júliusában kezdték el. Az építési munkák alig egy évig tartottak. 1874. június 24-én átadták a forgalomnak a Városmajor és Svábhegy közötti 2883 méteres szakaszt. Ezzel hazánk világviszonylatban a harmadik helyet kapta meg, mivel az USA és Svájc után itt működött fogaskerekű vasút. Később szóbajött egy szárnyvonal a Normafáig, és az eredeti pálya meghosszabbítása a Széchenyi-hegyig. Mint ismeretes, csak az utóbbi elképzelés vált valóra. A Svábhegy és Széchenyi-hegy között mintegy 800 méteres szakaszt 18go. május 15-én nyitották meg. Ezzel a pálya teljes hossza 3700 méterre bővült, s kialakult a mai, végleges állapot. A járműállomány a megnyitáskor három gőzmozdonyból, tíz személy- és három teherkocsiból állt. Minden személykocsi hegyfelőli végének tetején nyitott fékező ülés volt. Érdekességként megemlítjük, hogy 1925 és 1929 között fogaskerekű sínautó is közlekedett, két kocsiosztállyal. A vonal első komoly rekonstrukciója, a villamosítás 1929-re készült el. Ekkor a menetidő 20 percre csökkent. Budapest ostroma és a háborús károk kijavítása következtében a forgalom 1944. december 25. és 1945. június 16. között szünetelt. Az 1959-es esztendő új korszak kezdetét jelentette a fogaskerekű vasút történetében. Ekkor rendelték el az 1929. óta használatban levő fogaskerekű villanymozdonyok, valamint az 1874. óta forgalomban levő pótkocsik teljes átvizsgálását. A mérések eredménye lesújtó volt: a járművek elavultak, anyaguk elérte a kifáradás határát. Ugyancsak halaszthatatlanná vált a vasúti pálya felújítása is. Ezzel megkezdődtek a vasút harmadik megszületésének előmunkálatai, a fogaskerekű vasút teljes rekonstrukciója. A felújítás keretében új járműveket kellett beszerezni. Az új szerelvény típusának kiválasztásánál az egyik lényeges szempont az volt, hogy üzemeltetése csak minimális mértékben tegye szükségessé a meglevő pálya átépítését. Az azóta már jó ismert piros színű, osztrák gyártmányú szerelvények meg is felelnek ennek a követelménynek. Áz átépítés során az egész pályán kicserélték a talpfákat és a síneket. 19