Budapest, 1978. (16. évfolyam)

3. szám március - Balázs István: Feketések

Az Előre állomás A vasúti kocsik kicserélése mellett a vasút állomásokat is korszerűsíteni kellett. A legnagyobb változást a Városmajor állomásnál tapasztalhatjuk. Az eredeti épület a főváros ostroma alkalmából súlyosan megrongálódott. A meglevő épületet az átépítésig használták, majd lebontották. Helyébe modern állomást építettek. Ezzel szemben a Szabadság-hegyi állomásépület napjainkban is híven tükrözi a korabeli építészeti megoldást. Eredetileg az állomásépülethez kéthajós csarnok csatlakozott, egyik alatt a peron, másik alatt a vágány helyezkedett el. A csarnokot 1928-ban, a fogaskerekű vasút villamosításakor elbontották, helyette perontetőt építettek. Az épületet célszerű volna műemléki védelem alá helyezni, akárcsak az eredeti formájában látható Széchenyi-hegyi végállomás épületet. A rekonstrukció befejezésének időpontja kettős évfordulóhoz kapcsolódott: mind a fogaskerekű vasút fennállása, mind Budapest egyesítése 1973-ban ünnepelte 100 éves jubileumát. Az ismét újjászületett fogaskerekű vasutat 1973. augusztus 3-án adták át harmadszor a forgalomnak. Az Úttörővasút Felépítésének helyéül a tervezés időszakában a Népligetet, a Margitszigetet és a Budai hegyvidéket találták megvalósításra alkalmasnak. Végül a Budai hegyvidék mellett döntöttek, mert mind közlekedés, mind természeti szépségek szempontjából ezt találták a legkedvezőbbnek. A Széchenyihegy és a Hűvösvölgy közötti 11,1 km-es pálya három szakaszban épült meg. Útvonalának kijelölésénél különböző szempontokat vettek figyelembe. Lényeges volt a két végállomás helyének kijelölése, hogy azok a már kialakult tömegközeledési hálózatról könnyen elérhetők legyenek. A felső végállomás helyéül ezért esett a választás a fogaskerekű vasút Széchenyi-hegyi végállomásától 200 méterre fekvő, műszaki és esztétikai szempontból egyaránt előnyös területre. Az alsó végállomás helyéül a Hűvösvölgy bizonyult a legcélszerűbbnek. 20 Itt a villamos és autóbusz végállomások közelében, a Nagyrétre vezető Út mellett ideálisan lehetett kialakítani a végállomás épületét. További szempontok voltak, hogy a vonal érintse az Úttörővárost, segítse elő a téli sportterületek megközelítését, mutassa be a főváros legszebb feltárulási pontjait. Az első szakasz építése 1947. április 11-én kezdődött. Átadásának időpontja 1948. július 31., mely nap az Úttörővasút rendszeres forgalmának kezdetét is jelenti. A Széchenyi-hegy végállomás — Előre állomás közötti távolság 3 km. A második szakasz az Előre állomás és Ságvári liget közötti 3,6 km hosszat foglalja magába. Építési ideje: 1948. augusztus 1. —1949. július 24. Végül a harmadik szakaszban a Ságvári liget és Hűvösvölgy közötti pálya készült el 1949. július és 1950. augusztus közötti időszakban. Ennek hossza 4,5 km. A két végállomás közötti 11 km-t — 235 méteres magasságkülönbséggel — 50 perc alatt teszi meg a vonat. A 760 mm nyomtávú vasútvonal egy vágányú, az állomásoknál kitérővágánnyal. Az állomásépületek mindegyike stílusosan illeszkedik a természeti környezetbe. Hasonlóan értékes építészeti alkotások a vasút hidjai és egyéb létesítményei. Az egyik legérdekesebb szakasz, az alagút hossza 200 méter. Az úttörővasút a közlekedési és üdülési célok szolgálatán túl pedagógiai, szakmai előképzés feladatát is betölti. A fiatalsággal megismerteti a vasutat, felkelti érdeklődésüket e szakma iránt. A vasút minden posztján pirosnyakkendős úttörők teljesítenek szolgálatot, akik a gyakorlati szolgálat előtt pályaudvarokon és az országos vasútvonalakon ismerkednek meg a vasúti ismeretekkel. Függő kötélpályák 1970. augusztus 20. E nap a budai hegyek közlekedésében új fejezetet nyitott. Átadták az első személyszállító kötélpályát, a Libegőt. A személyszállító kötélpályák világszerte mind jobban elterjednek. Nemcsak ott épülnek ilyenek, ahova más közlekedési eszközzel nem lehet eljutni, hanem ott is, aho! kötélpályával kellemesebben, gyorsabban és érdekesebb körülmények között lehet elérni a célpontot. így vagyunk a Libegővel, vagy szaknyelven a János-hegyi egyköteles, függőszékes rendszerű kötélpályával is. A felső és alsó állomás közötti 262 méteres szintkülönbséget 12 perc alatt lehet megtenni. A pálya vízszintesre vetített hossza 1040 méter. A kötélen levő székek száma 101. A sebesség 1,5 méter másodpercenként. Egy óra alatt 500 utast tud le-, illetve felszállítani. A kétszemélyes székeket fixen erősítették a kötélre, így be- és kiszállni menetközben lehet. Az állomásokon jól képzett személyzet segíti az utazókat. A kötélpálya biztonságát műszeres kötélvizsgálat garantálja. A kötéltartó állványok egymás közötti távolságát úgy állapították meg, hogy a székekben ülők a biztonságérzethez szükséges, pszichológiailag legkedvezőbb magasságban — a terepszint felett 6—12 méterre — utazzanak. Az esetleges kényszerű üzemszünetkor az állványokon elhelyezett hangszórókkal tájékoztatják az utasokat. A János-hegyi Libegő megépítését hamarosan követte két kisebb testvérének üzembehelyezése. Amíg a Libegő évszaktól függetlenül, hétfő kivételével, mindennap igénybe vehető, addig az 1972-ben üzembe helyezett Normafai sífelvonó és az 1973-ban átadott Annaréti sífelvonó — mint nevéből is kitűnik — csak télen, csak sízőket szállít fel a hegytetőre. A Normafai sífelvonó 280 méter hosszú, 1 óra alatt mintegy 300 főt tud szállítani a 60 méteres szintkülönbségen. Az Annaréti sífelvonó rövidebb. A 180 méteres szakaszon óránként 200 fő szállítható. A pálya két végpontja közötti magasságkülönbség 50 méter. Mindkét sífelvonó úgynevezett „csákányos" megoldású: a vonókötélről lelógó „T" alakú vonó a sízőt a terepen húzva juttatja el a felvonó felső végéhez. A János-hegy és környéke, a Normafa és az Annarét télen a sízők ezreit vonzza. Mivel a sízők nagyrésze személygépkocsival közelíti meg e két síterepet, ezért a nem erre a forgalomra méretezett János-hegyi gerinc-A felújított Fogaskerekű vasút