Budapest, 1976. (14. évfolyam)

4. szám április - Urbanizálódó ország XIV. Tamás Ervin: Eger

két éve dolgozom mint építésvezető. Sosem éreztem, hogy ne fogadtok volna el c munkások. A vezérkarhoz tartozik még a két művezető: Dudás József és Szűcs József. Dudásnak az a dolga, hogy Szűcs előtt járjon az alagútban a munkával, hogy jó minőségű betonágyazatot hagyjon maga mögött, amelyre Szücsék lefektetik a síneket, odaragasztják a vágányokat. Dudásék tehát betonoznak — de fával is dolgoznak. Előbb jön a fa, azután a beton. Zsaluzás, betonozás, kötés, oldás. És megint ugyanaz, mindent elölről kezdve. Ágyat vetnek a betonnak, nyugvóhelyet a síneknek. Eközben kézbe vesznek, arrébb visznek a föld alatt egy kisebb erdőre való fát, gyantaszagú fenyőrönköket, szálkás deszkákat, amelyek nemrég még Szibériában lábon állva susogtak, rigókat dajkáltak, állva meghaltak, majd folyóban úsztak, vagonban utaztak s onnan az Üllői úti fák alá feküdtek. Szűcs Józsefék a diósgyőri sínszálakat fektetik egymás mellé. Veres Péter híres pályamunkásaira emlékeztet a művezető. Huszonkét éve dolgozik a vállalatnál. A MÁV-nál tanulta a vasútépítést, a pályamesterséget. — Ma mennyit haladtak előre a sínekkel? — Ötven métert. — Mindennap ennyit építenek? — Van, amikor 10—80 métert is, attói függ, hogyan készülünk rá. — Ezt hogy értsem? — Legyen minden a helyén; a sín legyen rátéve a betonra; a beton legyen készen, de jó minőségben; meglegyen a szintezés, az irány-és a magasságtartás. Akkor mi az alátámasztó aljak helyét kifúrjuk a betonból; a lyukakat kiöntjük a műanyag ragasztóval; a csavarokat átdugjuk a lemezeken és a ragasztásra előkészített lemezeket helyükre szereljük, a síneket pedig hozzájuk kapcsoljuk. Legyen, legyen, legyen! Az előrehaladás követelő szavai. A legfontosabb „legyen" az együttműködő 42 vállalat munkásserege számára: az észak-déli metróvonal november 1-én mozduljon meg, keljen életre! Az alagutak kábel-erezeteibe bekerül az áram, vibrálni kezdenek az irányító automata központ piros—zöld—sárga lámpácskái, a számok kergetni kezdikegymást — és: végiggurul az első szerelvény. Üzemi próba. Majd pedig decemberben átadják a budapestieknek a legújabb metróvonalat, a Nagyvárad térés a Deák tér között. A főváros háztengere alatt létrejön egy élő, hatalmas X-formájú vasútvonal, amelyből kiágazik a régi, az európai földrész első földalattija. Mit tehet a célba jutásért a Betonútépítő Vállalat? Mennyi a része a nagy egészből? Sok. Simon Gáti Jenő vezető mérnök a helyszínen, az egyik alagútban mutatja azt a kis szakaszt, amelyet Kocsisék már elkészítettek. Ez harminc méter. Még előttük áll tizenkét kilométer összvágány-hálózat, ha ide számítjuk a tároló, összekötő és kitérő alagutak sínmezőit is. Mindez 270 millió forintba kerül. — Tehát mennyi egy méter vasúti pálya ára? 14 — A legújabb módszerrel huszonkétezer forint. — Előnye? — Igen nagy szilárdságú acél-import megtakarítás azáltal, hogy a síneket a betonba ragasztott csavarokkal alátámasztásra fogjuk, összeerősítjük. Ugyanakkor ez a szerkezet meglehetősen rugalmas alapot ad a pályának. — Biztonságos? — Ez a technológia a legújabb, az eddigi folyamat harmadik és legkorszerűbb változata — mondja Kocsis József főépítésvezető. (Ő tizenhét éve dolgozik a vál'alatnál; 1969-ben a Blaha Lujza tér alatt volt vágánycpítői bemutatkozása.) — És biztonságos. A műanyag ragasztó a gyengébb minőségű kövek szilárdságával egyenértékű. Nyomószilárdsága 900 kiló négyzetcentiméterenkén:.. A műanyag által megragasztott és végső soron a síneket összefogó csavarok mindegyike 8 tonna húzóerőt is elbír, többszörösét a tényleges igénybevételnek. Előnye az 's, hogy a ragasztott sínek több évig szolgálják a forgalmat. Ha mégis cserélni kell a vágányokat, ezt éjszaka, a két üzem között gyorsan, az ágyazat megbontása nélkül megtehetjük. — Mikorra kell végezni a munkával? — Ez a legnehezebb kérdés . . . Nekünk szeptemberre be kell fejezni a teljes vágányhossz építését. Lesznek olyan napok — főleg nyáron —, amikor megállás nélkül, éjjel-nappal dolgozunk majd. Össze kell hangolnunk minden munkafolyamatot a vállalatokkal, egymás mulasztásait helyrehozva, egymást segítve, megértve kell mindent megcsinálni. Az a pálya, amelyen most egymásnak adják a stafétabotot — itt folyik a küzdelem a szinte másodpercre megállapított részidőkért, a befejező munkálatok rekordot jelentő végső határidejéért —, öt méter átmérőjű vascső. Az alagút, aljában a betonpályával és azon a sínpárral, ez most a küzdelem tere. Száznegyven BUV-sisakos betonépítős harcol a betonnal, a sínnel. A munka sorrendjében elöl halad Csiszár István szocialista brigádja, őket hajtja a másik, a Szántó Kovács János nevét viselő szocialista brigád, amelyet a Viharsarokból való Lajos Mátyás vezet. Kisteleki; ott szinte mindenki vasutas. Ennél a vállalatnál 25 éve dolgozik. Azelőtt Kecskemét, Fülöpszállás, Kiskunfélegyháza és Szentes között rakta kőágyba a méterenként 23 kilós síneket. Most 54 kilósat ragaszt a betonhoz. — Ennyivel nehezebb a munka is? — Nem. Könnyebb. Akkor fűrésszel bevágtuk a síneket, majd kézzel eltörtük, mint a perecet. Most elektromos sínfűrésszel szabunk, vágunk, 28—30 perc alatt végzünk vele. — Hogyan haladnak? — Sokan vagyunk. Minden vállalat egymás mellett dolgozik. Nehezen igazodunk ki. Mi például Dudásék fülébe lihegünk a sínekkel. Ha van betonalj, ha kapunk idejében területet, naponta 60 méter vágányt is megépítünk. Hát akkor tessék számolni — rajtunk nem múlik a szeptemberi célba érés, az átadás. Most a harminc méter végén állunk és innen nézve mintha a végtelenbe érne a7 alagútcső szűkülő pontja. Egymásba futnak a sárga lámpasorok. A betonvályúban a körút felé csordogál a vékony talajvíz. Vértesy Miklós írása Siklós Péter fotói