Budapest, 1976. (14. évfolyam)

1. szám január - Megay László: Tengerhajózásunk központja

sítmények között szerepelt egy ötven helikopter fogadására alkalmas légikikötő is. A magyar tengerhajózás és a budapesti kikötő története — megvalósult és elejtett tervek históriája: „A pogány és kegyetlen magyar nemzetség lovakkal és hadihajókkal Velencéig nyomult" — kesereg a Sagorino Krónika szerzője a kalandozások korában. DejVelencének az Árpád-házi királyok alatt is számolnia kellett a magyar tengerparti terjeszkedéssel. Hazánk a későbbi századokban is rendelkezett tengerparti birtokokkal, ám Nagy Lajos korát kivéve, flottája sosem volt. Új korszak csak többszáz évvel később, pontosan 1776-ban kezdődhetett volna, mikor Mária Terézia Fiumét a Magyar Koronához csatolta. A felvilágosult abszolutizmus korától a függetlenségi harcig tartó időben — a kereskedelmi hajózás jogi szabályozásától kezdve a tisztképzés megszervezéséig — több intézkedés jelzi az osztrák birodalom szándékát: hatalmat szerezni a tengereken. Ám a trieszti és fiumei kikötő fejlesztésén kívül az eredmény szerény. Ami bennünket illet: nem épül meg az 1833-tól sürgetett pesti — fiumei vasút, nem valósulnak meg Széchenyi és Kossuth kikötő-, vasút- és hajóépítési tervei. Az 1846-ban alapított Magyar Tengerhajózó Társaság csúfosan megbukik. Pedig a lelkesedés nagy. A harmincezer forintos alaptőkét először jócskán túljegyzik, de ez csak a társaság igazgatóját juttatja haszonhoz: az összegyűlt pénz felével, köszönés nélkül távozik. A kiegyezés és az első világháború közti gyors gazdasági fejlődés időszaka egybeesik a gőzhajózás általános elterjedésével. Az Al-Duna szabályozás, a vasutak államosítása és gyors fejlesztése, a mezőgazdasági konjunktúra egyaránt kedvez tengerhajózásunk kialakításának. 1893-ban Triesztben Magyar Királyi Tengerészeti Akadémia létesül. Szükség is van a jó szakemberekre, mert a kikötő tonnákban számított hajóforgalma 1870 és 1903 között a tizenötszörösére nő. A millennium évében a legnagyobb magyar tengerhajózási társaság, az Adria, már 25 gőzössel rendelkezik. Hajói Barcelonától—Londonig, New-Yorktól— Rio de Janeiróig járják a világ tengereit. A Magyar Keleti Tengerhajózási Társaság járatai az utolsó békeévben már Ausztráliáig eljutnak. Véletlen, de tény, hogy mikor a Titanic katasztrófája történt — 1912-ben — a helyszínre siető hajók között volt a magyar lobogót viselő Carpathia gőzös is. A monarchia összeomlásának évében a magyar kereskedelmi flotta 115 gőzösből állt. Ennek több mint a fele hosszújáratú hajó volt. A győztes hatalmak a trianoni békeszerződésben kereskedelmi flottánkat jóvátétel címén lefoglalták. (Történelmi érdekesség, hogy Németország hajóparkjának egy részét megtarthatta.) A monarchia felbomlása után úgy látszott, a hazai tengerhajózás végleg a múlté. Voltak azonban képzett tengerészeink és fővárosunk nemzetközi víziút két partján feküdt. * A Budapest központú Duna-tengerhajózás eszméje kényszerűségből született, annak ellenére, hogy korábban is voltak bátor hajósok, akik folyami bárkával a tengerre merészkedtek. 1785-ben például Gollner Bálint kereskedő a Dunán és a Fekete-tengeren át, a Földközi-tengerig hajózott. Később a Duna Gőzhajózási Társaság Metternich nevű hajója néhány évig rendszeresen kikötött Odesszában. Kvassay Jenő kiváló vízműépítő mérnökünk pedig már 1916- ban, a budapesti Duna Konferencián javasolta, rendszeresítsék a közvetlen Duna-tengeri hajóforgalmat, mert ezáltal az átrakási költségek megtakaríthatók. Kvassay javaslatához tartozott egy fővárosi kikötő építése is, nagyobb hajók fogadására. A terv még Fiume és a meglevő kereskedelmi flotta birtokában is figyelmet érdemelt. Megvalósítása a háború és annak következményei miatt késett. A Budapesti Nemzeti és Szabadkikötő csak 1928-ban kapcsolódott a nemzetközi áruforgalom vérkeringésébe. Ez idő tájt a magyar gazdaság nagyjából kiheverte a háborús veszteségeket. A hazai ipari és mezőgazdasági termékek jó piaca a Közel-Kelet, de a kereskedelmi kapcsolatok gyors fejlesztésének akadálya a körülményes és drága szállítás. A Magyar Egyiptomi Kereskedelmi RT 1933-ban való megalakulása sürgőssé tette az átrakás nélküli vízi áruszállítás megoldását. Az üggyel még a társaság alapításának évében a koronatanács is foglalkozott. Legfontosabb feladat: bizonyosságot szerezni arról, közlekedhet-e tengeri hajó a Dunán? A próbaútra bérbevettek egy holland, kisparthajózásra szolgáló motorost, az Apollináris Ill-t. A hajó augusztus 26-án, rizzsel és gyapottal megrakodva Alexandriából indult, és négy hét múlva szerencsésen kikötött Budapesten. A sikeren felbuzdulva, a kereskedelmi miniszter utasítására a Magyar Folyam- és Tengerhajózási RT — mely a tengerhajózás emlékét csak a nevében őrizte — a következő évben megrendel a Ganz Hajógyárnál egy Duna-tengerjárót. A „Budapest" a magyar hajóépítők kiváló alkotása, 1934. október 6-án indul első tengeri útjára. Isztambul, Izmir, Pireusz és Rodosz után, a palesztinai kikötőket érintve eljut Alexandriába, és november végén érkezik vissza Budapestre. Egy év múlva újabb hajóavatás: az újpesti gyárban megépül a „Szeged". A Neptun Tengerhajózási RT. már kitaposott úton jár, mikor Franciaországban olyan hajót vásárol, amelyet a Budapest—Alexandria vonalon járathat. A három hajó birtokában, azok jobb kihasználása végett indokolt a Duna tengerjárók számára külön társaságot alapítani. 1936-ban létesül a Duna Tengerhajózási RT (DTRT). Ebben az időben már készülnek a Ganznál az eddigieknél lényegesen nagyobb „Tisza" tervei. 1941-ig három újabb hajónk indul Budapestről valamelyik tengeri kikötőbe. De ekkor már kitört a második világháború . . . * A felszabadulás után úgy tűnt, hogy a magyar tengerhajózás ismét, és talán végleg zátonyra futott. Hajóink vagy megsemmisültek, vagy Nyugatra kerültek. Mivel a sérült „Tisza" elhurcolására nem volt mód, ezzel indult meg a tengeri szállítás. 1948-ig három hajónk visszatért. A Duna-tengerhajózás új korszaka 1955-ben kezdődik. Ettől az időtől kezdve a szerény flotta új hajókkal gyarapodik, öt év múlva már tíz hajónk jár a budapesti anyakikötő és a tengeri kikötők között. Ez idő tájt született az irreális csepeli terv. A MAHART Tengerhajózási Üzemigazgatóság a csepeli kikötő területén található. A társaság 16 hajóból álló kereskedelmi flotta gazdája. Ezek a hajóegységek azonban nagyobbak annál, mintsem hogy Budapestig közlekedhetnének. A magyar tengerhajózás irányító központját sokszáz kilométer választja el a legközelebbi tengeri kikötőtől. — Milyen nehézségeket okoz ez a távolság ? A kérdésre Sólyom Tibor, a Tengerhajózási Üzemigazgatóság igazgatója válaszol: — A mai hírközlés olyan fejlett, hogy a távolság nem állít bennünket megoldhatatlan feladatok elé. Azok a kereskedelmi társaságok, amelyek részére szállításokat végzünk, többnyire szintén Budapesten működnek. Apparátusunkat más országba helyezni, nem lenne kifizetődő. — Szárazföldi ország számára kényszerűség, vagy jövedelmező vállalkozás a tengeri szállítás? — A tengerparttal rendelkező és a szárazföldi országok szállítási gyakorlata között alig van különbség. Ausztria Svájc és Csehszlovákia a miénknél nagyobb hajóparkkal rendelkezik. Kereskedelmi kapcsolataink bővülése miatt mind több árut kell szállítanunk; nem közömbös, hogy ez saját, vagy idegen eszközzel történik. Külkereskedelmi vállalataink igen nagy összegeket fizetnek —főleg nyugati hajótulajdonosoknak —szállításokért. Ezeknek a kiadásoknak mérséklése népgazdasági érdek. A MAHART tevékenysége az elmúlt évben kétszáz millió deviza forint hasznot hozott. A szállítás jó üzlet: némely hajó ára 4—5 év alatt megtérül, de 15—20 évig üzemben tartható. A következő ötéves tervben flottánk szállítóképessége több mint egynegyedével nő. Jelenleg összes tengeri szállítmányainknak csak 15 százalékát bonyolítják le magyar hajók. Ez a mennyiség félmillió tonna. — Hogyan lesz valakiből tengerész ? — A Műszaki Egyetem keretei között működő főiskolán évente tizenöt tisztjelölt végez. Akik átveszik a diplomát, érettségi után már egy évet töltöttek tengeren. Számukra újabb egy évi matróz szolgálat következik. Csak ezután lehet valaki III. tiszt. Sok fiatal szeretne tengerész lenni. Sok a jelentkező, de a kilépő is. A pálya csak távolról tűnik olyan romantikusnak. A munka nehéz. Hogy valaki jó tengerész legyen, nem elég a szakképzettség, a megfelelő fizikum; szükségesek bizonyos lelki, erkölcsi adottságok is. Egy tengeri hajón igen szigorú a fegyelem, a parton nemkülönben. A tisztek és a matrózok a távoli földrészeken is hazánk képviselői. Egyébként a magyar tengerhajózás jóhirű. Ennek egyik oka, hogy míg a nyugati társaságok „vegyes" személyzettel hajóznak, nálunk a személyzet egynemzetiségű. * Kovács István, a MAHART vezérigazgatója, folyami- és tengerhajózásunk jövőjét egyaránt ismeri. A vezérigazgató a Vigadó téri székházban fogad. — Miért nem született meg a csepeli óriás kikötő? — A tervet már annak idején is sokan vitatták. Azóta bebizonyosodott, hogy túlméretezett volt. Egy kikötő kapacitása különben sem csak a technikai berendezésektől függ, hanem a munka szervezettségétől és a berendezések kihasználtságának fokától. Az erőnket meghaladóan drága átépítés helyett épp ezért a műszakok számának növelését határoztuk el. Persze, i960 óta sokminden történt Csepelen. Egyebek között felépült Közép-Európa első konténer terminálja, egy raktár hűtőházzal is rendelkezik. Jellemző adat: 1971-ben 700 úgynevezett „húszlábas" konténert kezeltünk, tavaly pedig 12 ooo-nél is többet . . . — Miért szűnt meg a Duna-tengerhajózás ? — Új hajóink mind korszerűbbek lettek. A modern műszaki berendezések növelték a hajók súlyát és méretét. A nehezebb hajók az év hat hónapjában nem tudták Budapestet megközelíteni. A kettősfolyami és tengeri követelményeknek megfelelő hajók egyre drágábbak. Vásárlásuk, üzemeltetésük többé nem kifizetődő. Jelenleg tengerjáróink csak a torkolati kikötőkig közlekednek; az áru átrakással, folyami hajókon kerül Budapestre. Röviden: alkalmazkodtunk a változó körülményekhez. — Számíthatunk-e változásra, ha elkészül a Duna—Majna—Rajna csatorna ? — A víziút átadása a tervekhez képest késik, valószínűleg 1985-ben készül el. Tervezzük, hogy az ötödik ötéves terv időzakában a Duna—Majna— Rajnán való hajózásra is alkalmas Európa— Duna típusú hajókat és szállító bárkákat helyezünk üzembe. A csatorna azonban nem befolyásolja lényegesen fejlesztési terveinket. A magyar teherszállító hajók közlekedtetése az új víziúton attól függ: milyen gazdasági kapcsolataink lesznek a megnyitás után a rajnai országokkal. * A főváros egy nagy álommal — a csepeli szuperkikötőével — szegényebb lett. A hajóparkunk viszont olyan tengerjárókkal lett gazdagabb, amelyek mégakkora kikötőben sem találtak volna helyet. Érjük be ennyivel. 16