Budapest, 1974. (12. évfolyam)

12. szám december - Dr. Zoltán Zoltán: Pest-környék fejlesztésének lehetséges irányai

zott radiocentrikusságát bírálja, és hangsúlyozza — bár ennek indokoltságát nem bizonyítja eléggé! — a lineáris városfejlesztés szükségességét. Az amerikai szakirodalomban gyakran találkozhatunk a lineáris városszerkezet túlzott dicséretével. Ez a szerkezet a nyugati partvidéken, a sajátos természetföldrajzi viszonyok — keskeny, hosszanti völgyek — között egy spanyol településformából, az ún. ciudad linealból alakult ki, és kiváltképp a nagy gépkocsiforgalom miatt vált igen előnyössé. Az egymással párhuzamosan futó hosszú avenuekat ugyanis ritkán keresztezik a rövidebb Streetek, s így a gépkocsik gyorsan haladhatnak. Ez tehát egy sajátos, főként amerikai várostípus — ellentétben a centrálisán települt európai nagyvárosokkal — se szerkezetnek bizonyos előnyei ellenére határozottan felismerhetők a hátrányai is. Ezek a városok nem csillag-alakban lineárisak, hanem a tengerpartokon vagy folyópartokon, esetleg olyan szűk völgyekben nyújtózkodnak hoszszasan, ahol ezekre a tengelyekre merőleges magisztrális vonal nem tudott felfutni. Magyarországon is van ilyen „lineáris város", például Miskolc; de azt a tényt, hogy ez a város kelet-nyugati irányban 27 km hosszú tengely mentén helyezkedik el, inkább hátrányára, mint javára írják. (Pedig egyetlen nagy átbocsátó képességű kelet-nyugati irányú úttal és kéregvasúttal a város forgalmi problémáinak zöme megoldható lenne.) Ahogy azonban Miskolcot irreális követelmény lenne körkörös várossá fejleszteni, olyan képtelenség elmarasztalni Budapestet, amiért nem lineárisan fejlődött. Mivel a múlt század közepétől, az ország sajátos gazdasági fejlődése következtében Budapest vált a centrálisán kiépülő vasút-, majd úthálózat központjává, logikus, hogy növekedése a szélrózsa minden irányában megindult. A kialakuló növekedési csápok korábban is csillagszerű településképződményt hoztak létre, de ahogy ezek egyre jobban kifelé haladtak, a csillag egyes ágai közé zárt területek annál értékesebbé váltak a településképződés számára. Kelenhegy, a Szabadság-hegy, a Rózsadomb magasabban fekvő részei, Pasarét, Zugló beépítése is ezt bizonyította. Annak nem lenne semmi értelme, ha a növekedési csápok mentén a város közigazgatási határát egyre kijjebb helyeznék, amikor ezek között még jelentős nagyságú, értékes területek vannak, amelyek egy-egy új útvonal megépítésével, vagy 32 a villamoshálózat bizonyos bővítésével szervesen kapcsolódhatnak a meglevő várostesthez. A lineáris városszerkezet csak bizonyos természetföldrajzi viszonyok között, a hirtelen és kellő szabályozás nélkül növekedő nagyvárosoknál alakult ki; mint pl. Los Angeles esetében. Ám a legtöbb amerikai szerző is borúlátással ír arról, hogy az ilyen városok közepe funkcionálisan üressé vált, „egy tál makarónira" emlékeztető kusza autópálya forgalomelosztó rendszerének befogadója lett, amely csupán az autókat vonzza, de képtelen emberi kapcsolatok intézmény- és szervező központjává válni. Ilyen fajta szerkezeti átalakításra a hagyományosan kialakult európai nagyvárosok — mint például Budapest — nem alkalmasak. A lineáris városszerkezetnek ugyanis elengedhetetlen tartozéka a nagy közúti elosztórendszerek kiépülése, hiszen az egymás melletti településszektorok között nem alakulnak ki vertikális közúti kapcsolatok. Amennyiben ilyenek létrejönnének, megkezdődne a lineáris településszerkezet átalakulása radiocentrikus szerkezetűvé. Nem lehet tehát túlzott reményeket fűzni az egyes településsávok közötti utasforgalom minimálisra csökkentéséhez azáltal — ahogy Fodor László vázolni igyekszik —, hogy ezekbe a sávokba a lakóhelyekkel együtt megfelelő számban munkahelyeket is telepítenénk. Nem valószínű ugyanis, hogy ezek a munkahelyek struktúrájukban, bérezési, szakmai és továbbfejlődési viszonyaikban teljesen kielégítenék minden ottlakó igényét. A nagyváros éppen ezért gyakorol nagy szívóhatást a vidéki — nemcsak a falusi, hanem a kis- és középvárosi — munkaerőre is, mert a kisebb településsel ellentétben az infrastrukturális ellátás és a munkahelyválasztás gazdag lehetőségét biztosítja. Ha a választás lehetősége csupán néhány munkahelyre szűkül, a munkaerő még a nagyváros közigazgatási határain belül sem érzi magát igazán nagyvárosban élőnek. Ez az állapot egy nagyváros közigazgatási területén is kialakulhat, ha annak egyes szektorait bolygóváros-szerűen, túlzottan izoláltan telepítik a már meglevő többivel szemben. (Pl. az angol szakemberek szereztek ilyen kedvezőtlen tapasztalatokat Nagy-London decentralizációs programjával kapcsolatban.) A településtudományi szakemberek között ezért egyre többen vannak azon a véleményen, hogy miután a munka- és lakóhelyeket úgysem lehet a kívánt struktúrának megfelelően, minden igénnyel egyezően telepíteni, a leginkább járható út a városi közlekedés gyorsítása lehet. Hogy ez fejlett metró-hálózattal megoldható, arra Moszkva közlekedés-rendszere a legjobb példa. A suburbiák és az infrastruktúra A lakó- és munkahelyek „öszszehangolt" telepítéséhez hasonló „örökzöld" téma az ún. suburbiák kérdése is, amelyet Fodor László szintén felvet. Hiányolja, hogy a főváros környékén suburbán jellegű településegyüttesek nem alakultak ki. Ezek alapján az olvasó azt gondolhatja, hogy az ún. fejlesztési sávok majd ezt a problémát is megoldják. Ezt azonban a leghatározottabban cáfolnunk kell. Ugyanis ezek a fejlesztési sávok, illetve a lényegüket adó végtelen hosszúságú lakótelepek, 8—10 emeletes betonépületeikkel, bármennyire is zöld keretbe lennének ágyazva, nem tudnának megfelelni a suburbiákkal szemben támasztott elvárásoknak (pl. alacsony laksűrűség, természeti közelség, csönd stb.). Az igazság kedvéért azt is meg kell mondanunk, hogy az agglomerációs övezet jelenlegi településhálózata még megfelelő infrastrukturális ellátottság mellett sem válhat teljes értékű suburbán településegyüttessé, főként a telkek túlzott elaprózottsága, az utcák zsúfolt rendszere és az eredeti természeti környezet nagyfokú kiirtása miatt. A nemzetközi szakirodalomból ismert kategóriákat, a fejlesztési koncepciókat tehát nem lehet helytől és időtől elvonatkoztatva, a történelmi fejlődés körülményeit és a hagyományokat elhanyagolva, hazai viszonyainkra adaptálni. Túlzottan leegyszerűsített és nem bizonyított Fodor Lászlónak az a kitétele, hogy „a jelenlegi feszültségek feloldása csak abban az esetben képzelhető el nagy távlatban, ha az infrastrukturális ágak fejlesztésére fordított beruházások növekedési üteme tartósan meghaladja a nemzeti jövedelem növekedési ütemét". Népszerű ismeretterjesztő kiadványokban elnézhető efféle sommás megállapítás, de átfogó igényű, nagy terjedelmű cikkben az összefüggések mélyebb rétegeit kell feltárni. A beruházási ütem növelése ugyanis önmagában még nem sok problémát old meg, ha a fejlesztési stratégiát hibásan határozták meg. Nem biztos, hogy az infrastrukturális fejlesztések akkor hoznák a leggyorsabb és a legkézzelfoghatóbb eredményeket, ha csak általában többet fordítanánk rájuk. Ennek a kérdésnek megvan a maga belső, nagyon dialektikusan felépülő funkcionális hierarchia rendszere. Nem mindegy, hogy a fejlesztést hol kezdjük el, és hogy az ellátás mértékét, színvonalát az egyes funkciókat illetően — a települések nagyságától függően — miben határozzuk meg. Az infrastruktúra fejlesztése különben is tovagyűrűző hatásokat vált ki. így például a már kielégített alapigények is újabb járulékos igényeket szülnek, s már emiatt is nehéz egy ilyen fejlesztési periódus végére jutni. Hogyan is lehetne tehát ezt a problémát kizárólag a növekedési ütemmel megoldani ? Ha arra gondolt Fodor László, hogy az infrastrukturális ellátottság kellő színvonalát a gazdasági növekedés és ezen belül a jövedelemnövekedés függvényében egyre költségesebb lesz biztosítani, akkor ezzel egyet lehet érteni; de ez a ténymegállapítás a probléma gyakorlati megoldásához még aligha visz közelebb. Ehhez hasonló az a vélekedése is, amely szerint „a főváros iparának növekedési pólus jellege kedvező hatást gyakorolhat a gazdasági növekedés egészére". Fából vaskarika! Fodor László megállapításából ugyanis arra lehet következtetni, hogy önmagában létezik egy „növekedési pólus jelleg", amelyet a főváros ipara valahogy megszerzett magának, és ennek birtokában kedvező hatást tud gyakorolni a gazdasági növekedésre. Ezzel szemben az igazság az, hogy a főváros iparának azért van növekedési pólus jellege, mert valóban növekedik; vagyis az itt található ún. dinamikus iparágak növekedési üteme az országos átlag feletti növekedést biztosít számára. Ha nem így lenne, akkor a főváros iparának nem lenne „növekedési pólus jellege". Tehát a ténylegesen elért gazdasági növekedés kölcsönzi egy városnak a „növekedési pólus jellegét" — és nem fordítva. Meggyőződésem, hogy nagyhorderejű problémák megoldására ritkán vállalkozhat egyetlen ember, vagy akár egyetlen kutatói kollektíva. Több elképzelést, különböző nézeteket kell egyeztetni egy reális fejlesztési koncepció kialakítása érdekében. Szerény eszközeimmel én is ennek a folyamatnak az előreviteléhez szerettem volna hozzájárulni, amikor előző cikkemben kifejtettem a véleményemet a településkoncentráció célszerű irányáról. S ugyanez késztetett arra, hogy most Fodor László cikkéhez bíráló megjegyzéseket fűzzek.