Budapest, 1974. (12. évfolyam)

12. szám december - Dr. Zoltán Zoltán: Pest-környék fejlesztésének lehetséges irányai

gyelhető az új M3~as út (Gödöllő—Miskolc) Budapestre bevezető szakaszának mentén fekvő településeknél is, és így minden bizonnyal mérséklődik majd a Kistarcsa—Gödöllő vonal szerepe a népesség koncentrációjában. Tovább erősíti majd ennek az észak-keleti irányú tengelynek a jelentőségét a Népköztársaság útja—Kacsóh Pongrác út—Újpalota vonal fővároson kívüli szakaszának megépülése, és az újpalotai metróvonal üzembe helyezése. Az eddig elmondottakból értelemszerűen következik, hogy a fejlesztési irányok meghatározásánál nem mindig kell szükségszerűen a növekedési csápok jelenlegi irányaiból kiindulni és ezeket tenni fejlesztési sávokká. Annál is inkább szükséges új irányokat keresni a fejlesztési sávok térbeli kivezetésére, mert a meglevő növekedési csápok út-, vasút- és közműhálózata a nagyobbszabású fejlesztési programok, illetve népességkoncentráció végrehajtására nem rendelkezik elegendő kapacitástartalékkal. Ezeket a vonalhálózatokat minden esetben jelentős mértékben bővíteni kellene. A bővítések tetemes szanálási költségekkel párosulnak, arról nem is szólva, hogy a fejlesztési munkálatok idején évekre zavarok támadnának e magisztrális hálózatok átbocsátó képességében. Éppen ezért célszerűbb új nyomvonalon vezetett autóutak, elővárosi gyorsvasúti pályák, továbbá egyéb vonalas vezetésű infrastruktúra hálózatok építése révén új forgalmi és települési orientációknak teret nyitni, és ily módon a régi magisztrális vonalakat tehermentesíteni. A tengelyek reális irányai A fejlesztési sávok kialakítása a nemzetközi városfejlesztési szakirodalom szerint is a nagytömegű lakásépítés és népességkoncentráció elérésének egyik leggazdaságosabban megvalósítható formája, elsősorban a vonalas infrastruktúra-rendszerek kiépítéséből következő előnyök miatt. E fejlesztési sávok kialakítását azonban a legkevésbé ajánlják már beépített területeken. Fodor László cikkében ugyan utal erre, megállapítva, hogy „a fejlesztési tengelyeket a lehetőségekhez képest nagyobb mértékben szabad, még beépítetlen területeken alakítsuk ki", de az, amit cikkének nagy részében a fejlesztési sávokkal kapcsolatban leír, lényegében mindezt cáfolni látszik, mert ezeket főleg beépített területeken akarja vezetni. A Fodor László által javasolt négy fejlesztési tengely közül leginkább az Óbuda—Szentendre vonal látszik megvalósíthatónak, mivel itt számolni lehet az új nyomvonalú Szentendrei út lehetőségeivel. (Ez a békásmegyeri lakótelep felépítésének megkezdésével lényegében már a megvalósulás stádiumába került.) A meglevő szentendrei HÉV-vonal azonban aligha lesz alkalmas e fejlesztési tengely kiszolgálására, mivel Budakalász—Pomáz irányában jelentősen eltávolodik ettől. Itt tehát új gyorsvasúti vonalat is kell építeni. Az Újpest—Vác fejlesztési sáv valószínűleg csak az M2-es út Dunakeszi—Fót közötti átvezetésével oldható meg nagyobb szanálás nélkül. Mivel így mindkét község forgalma ebbe az irányba fog gravitálni, célszerű e településeket összevonni (amint azt javasoltam). E sáv kialakítása tehát csak teljesen új forgalmi nyomvonal mentén tűnik reálisnak. Az azonban mindenképpen kérdéses, hogy ennek a sávnak miért kellene Vácig húzódnia, amikor közben értékes szabad területek maradnának felhasználatlanul. A kelet-nyugati (Örs vezér tere—Gödöllő, és Kelenföld— Budaörs—Torbágy) fejlesztési sáv viszont a felszín erős tagoltsága miatt megítélésem szerint nagyonis vitatható. Bár Fodor László is utal erre a körülményre — mégis kitart az elképzelés mellett. Ez a tengelyelmélet így kísértetiesen hasonlít — formájában is — Párizs városfejlesztési koncepciójához. Ez a francia fővárosban érvényes lehet, nálunk azonban nem. Az erősen tagolt felszínű területeken ugyanis a fejlesztési sávoknak épp az az előnyük nem érvényesül kellően, hogy a vonalas vezetésű infrastruktúrarendszerek kiépítése igen gazdaságos. (Több átemelő teleppel lehetne csak biztosítani a közművek zavartalan működtetését, arról nem is szólva, hogy ezeken a területeken nem nyílna lehetőség párhuzamos magisztrális útrendszerek kiépítésére.) A gödöllői HÉV-vonal gyorsvasút rendszerű kiépítését nemcsak alépítményi, hanem vonalvezetési problémák is akadályozzák. Célszerűbb lenne tehát az egyes vonalszakaszokon új nyomvonal kialakítása. A Gödöllő irányából érkező forgalmat azonban az új M3-as út lényegesen mérsékelni fogja, később pedig az újpalotai metrókapcsolat a HÉV jelentőségét számottevően csökkentheti. A Budaörs—Torbágy (pontosabban Biatorbágy) sávban a nagyforgalmú autópályák mellé nem célszerű nagy lakóterületeket telepíteni. Ennek a sávnak közműves ellátása (például a csatornahálózat kiépítése a dél-pesti szennyvíztisztító igénybevételével, ahogyan Fodor László javasolja) eléggé körülményes. Erősen vitatható az is, hogy a korszerűsített hegyeshalmi vasútvonal Budapestre bevezető szakasza elővárosi gyorsvasútként üzemeljen. A nemzetközi tapasztalatok azt bizonyítják, hogy a helyi és a .transzverzális forgalmat a nagyvárosok bevezető szakaszain célszerű szétválasztani, mert zavarják egymást. A Budapesten átmenő vasútforgalom csökkentése a fővárost délről elkerülő vasútvonal megépítése révén — távlatilag sem reális elképzelés. Megvalósítása fölöttébb költséges, és újabb forgalmi problémákat okozna Székesfehérvár térségében, az odazúduló forgalom további elvezetése miatt. Ezért a MÁV a következő években sorrakerülő villamosítással a fővárost északról elterülő vonal (Szolnok—Hatvan—Aszód—Vác) kialakítását tartja célszerűbbnek. Fodor László koncepciójának az az egyik nagy fogyatékossága, hogy lényegében csak az agglomerációs terület északi (a Biatorbágy—Gödöllő vonal feletti) részének fejlesztését öleli fel, míg a déli rész fejlesztésére jóformán semmiféle tervezetet nem ad; a másik az, hogy elgondolása csak több évtized alatt lenne megvalósítható. Addig pedig aligha várhatunk a hiányzó intézményrendszer komplex kifejlesztésével az agglomerációs övezet nagyobb településein. A fejlesztés megvalósításának időtartamára Fodor Lászlónak abból a megállapításából következtethetünk, hogy e négy sávban összesen 500 ezer lakás felépítésének lehetőségét vázolja fel. Emellett rögtön felmerül a kérdés: miért lenne szükség — akár 2000-ig is — 2 millió ember elhelyezését szolgáló új lakásra? A fővárosnak és az övezetnek 2000-re várhatóan 2,7—2,8 millió lakosa lesz. Ha 2 millió ember lakik a négy sávban, akkor a meglevő területen mindössze 700— 800 ezer ember élne ? Ez abszurd elképzelés, arról nem szólva, hogy ezen idő alatt a meglevő elavult lakóterületek rekonstrukcióját szintén meg kell valósítani. Azaz egy kis baj van az arányokkal is! Mennyi idő alatt épülhetne ki tehát a négy fejlesztési sáv ? Jelenleg a fővárosban évente xo ezer új lakás épül. Ilyen ütem mellett a fejlesztés megvalósítása 50 évet venne igénybe. (Természetesen úgy, hogy csak a sávokat építjük, ami képtelen feltételezés.) Tegyük fel azonban, hogy öt éven belül 15 ezerre, a következő öt évben évi 20 ezerre növeljük a lakásépítés ütemét. Ez így is 27 és fél évet venne igénybe. Addig pedig semmi fejlesztés ne történjék az agglomerációs övezetben? Ez szintén abszurd elképzelés. Kétségtelen, hogy az agglomerációs övezet társadalmi-gazdasági szerkezete funkcionálisan alá van rendelve a fővárosnak, de ez nem jelentheti azt, hogy teljesen ki is legyen neki szolgáltatva és nélkülöznie kelljen minden önálló fejlesztést. A főváros és az agglomerációs övezet fejlesztését természetesen össze kell hangolni. Ez a folyamat meg is indult a megfelelő szinteken. De hogyan gondolhatja Fodor László, hogy az agglomerációs övezetben addig ne történjék semmi érdemleges, amíg az általa javasolt fejlesztési sávok nem érik el az érdekelt községeket ? Az a felfogás, amely az övezetet „tartalék terület"-nek tekinti, a tanácsi önkormányzat lényegével és elveivel is ellentétes. Másfelől olyan kilátástalan helyzetet teremtene itt, mint amilyen az ún. szanálásra ítélt területeken tapasztalható. Ahol sem felújítani, sem építeni nem lehet. Kétségtelen, hogy az agglomerációs övezet nagyobb településein az intézményi ellátottság városi színvonalra emelése nem halogatható évtizedekig. Akármilyen formában történik is a fővárosi lakóterületek továbbfejlesztése, az övezet területén, a környező nagyközségek térségében valamilyen szervező alközpontok építésére feltétlenül szükség van. Ilyenekkel minden eddigi fejlesztési koncepció számolt, és lényegében ugyanazokban a körzetekben, ahol én is javasoltam. Fodor László sem tud ezek szükségességének elismerése elől kitérni (hiszen a fejesztési sávok önmagukban még nem szervezőközpontok); ezeket megfelelő — központi fekvésű, könnyen megközelíthető stb. — területeken kell kialakítani. Ha pedig így van, akkor miért kellene várni a fejlesztési sávok kiépítésére ahhoz, hogy Dunakeszi—Fót, Kistarcsa, Vecsés—Gyál, vagy Dunaharaszti—Szigetszentmiklós térségében a városi jellegű központok tervezése, építése megkezdődjék. A fejlesztési sáv tehát lehet egy fejlesztési alternatíva, dé semmiképpen sem általánosan alkalmazható, egyedül üdvözítő megoldás. Linearitás és radiocentrikusság Fodor László cikkében Budapest településszerkezetének túl-31