Budapest, 1973. (11. évfolyam)

1. szám január - A címlapon: Iskola Újpalotán (Csigó László felvétele)

A KELET-NYUGATI METRÓ VONALÁHOZ CSATLAKOZÓ FELSZÍNI TÖMEGKÖZLEKEDÉSI VISZONYLATOK részt az amúgy is nehezen elviselhető építést (por, piszok, zaj, bukdácsolás stb.) az ott közlekedők, elsősorban a gyalogosok részére jobbá kell tenni. A lakosság megszokta és megszerette a metróközlekedést, igényli és várja a további vonalak üzembe helyezését, a csomópont-rendezéseket. A budai vonalszakasz üzembe helyezése és a városrendezés Budán is kiépült a teljes kelet —nyugati metrótengely, Kossuth tér, Batthyány tér, Moszkva tér, Jakobinusok tere (Déli pályaudvar) vonalvezetéssel. Az eddigi 6,5 km-es metróvonal Buda bekapcsolásával 10,1 km-re növekedett. Budán könnyen áttekinthető és érzékelhető, milyen rendkívül nagy fejlődést jelent a metró és a kapcsolódó közlekedési főérrendszerek kialakítása. A IV. ötéves terv közlekedésfejlesztéseinek zöme Budára összpontosult és oda koncentrálódik még néhány évig. Átalakult a teljes felszíni tömegközlekedési és a közúti hálózat tekintélyes része. Forgalomtechnikailag korszerű, a nagy forgalmat lebonyolítani képes megoldások születtek (például a Fő utca, Bem rakpart egyirányúsítása, a Margit-hídfő kialakítása, a forgalomterelések miatt már véglegesen megoldott Joliot Curie téri jelzőlámpás csomóponti rendszer, a hozzá tartozó egyirányúsításokkal stb). Városrendezési és építészeti szempontból itt is rendkívül nagy az említett közlekedésépítések hatása. Valamennyi nagyobb csomópont, fontosabb útvonal mentén örvendetes változások tapasztalhatók. Példa erre a Batthyány tér, a Csalogány utca, a Fő utca, a Déli pályaudvar és környékük lakóházainak, műemléki együtteseinek sortatarozása, a pályaudvar átépítése, a csomópontokon az üzletek portáljainak modernizálása. Kiemelkedő még a vízivárosi rekonstrukcióra gyakorolt hatás is. vagy az olyan nehézkesen szanált környékre, mint az Alkotás utca avult keleti oldala. Eltűnt a már igen sokat szidott, a Margit-híd budai hídfőjében korábban kialakult lebujok, tönkrement üzletpavilonok sora. Helyette kialakult a városképhez jól illő Duna-parti zöldterületi együttes, mely az értékes fürdőnegyedet majd kellően reprezentálja. Megszületőben vannak Észak-Buda és Dél-Buda új nagy lakótelepének korszerű közlekedési kapcsolatai; példa erre az óbudai, a tervezett békásmegyeri, a lágymányosi és kelenföldi, illetve az épülő őrmezei lakótelepek bekapcsolása. A szentendrei HÉV-nek mint gyorsvasútnak korszerű metrókapcsolata a Duna-kanyar tömegközlekedését jelentősen javítja; javul a római-parti víkend-telepek közlekedési ellátása, illetve Szentendréig biztosított a Duna-kanyar kiszolgálása. Ezt támogatja a Szentendrei út osztottpályás kiépítése, ami a személygépkocsi-forgalom miatt már nélkülözhetetlen. A teljes vonalon négy kocsiból álló vonatok közlekednek, a csúcsidőszakban ugyancsak 1,5 perces indítási időközökkel. A szállítóképesség — a legrövidebb, de üzemszerűen tartható fordulóidő ismeretében — 19 000 fő/óra/irány. A közlekedésfejlesztésben nincs megállás! 1972. december 22-én a Főváros egy újabb metróvonal-szakasszal gazdagodott, és ezzel befejeződött egy nagy, mondhatni Budapest eddigi legnagyobb közlekedési létesítménye építésének a története. A szó most már az üzemeltetőké. A metró a kapcsolódó létesítményekkel együtt mintegy 8 milliárd Ft értéket képvisel; ezzel tehát kereken 8—10 Duna-híd értékű munka fejeződött be. Egyúttal egy újabb dunai átkelő is létesült; jóllehet ez aföld alatt van, mégis, az új tömegközlekedési vonal meglevő Duna-hídjainkra is nagy tehermentesítő hatással van. A múlt évben a Lánchídon percenként haladt át egy-egy autóbusz — ma ennek csak a fele veszi igénybe az amúgy is túlterhelt hidat. A fővárosi közlekedés problémái azonban nem engednek pillanatnyi megállást sem. További létesítményekre, újabb metróvonalakra, további nagy közlekedésépítési feladatok megoldására van szükség. Már nyolc helyen épül az észak—déli metró. Az idén a tervek szerint üzembe kell helyeznünk a millenniumi földalatti vasút meghosszabbított vonalát. Tervezzük a csepeli HÉV Kálvin térig történő behozatalát. Tanulmányterv-szinten foglalkozunk a délbudai metróvonallal. Az OMFB segítségével vizsgáljuk a gyorsvasúti hálózat továbbfejlesztési lehetőségeit. Szerénytelenség nélkül mondhatjuk, hogy a millennium óta nem volt tapasztalható ilyen óriási fejlődés a budapesti közlekedésben. Épülő vonalszakasz a Kossuth térnél A Moszkva téri mozgólépcső szerelése MTI Bara István felvételei Az aluljárót fűtő csőhálózat a Vérmezőnél autóbuszviszonylatok villamosvasuh viszonylatok hév millenniumi FAV m»tró vonal és állomások