Budapest, 1973. (11. évfolyam)

4. szám április - Dr. Kun László-Krasovec Ferenc: A városi ember testkultúrája

ről volt híres. Ezt használták fel már a Lánchíd építésénél, majd a Margit-híd pilléreinek burkolásánál, a Mátyás-templom, a Halászbástya, az Opera, sőt a bécsi Opera építésénél is. A hátrahagyott kőbányai üregeket egy másik nevezetesség: a sörgyártás érlelő pincéiként használták. De a közel 150 esztendős kőbányai téglagyártást is a kerület természeti kincse: a kiváló kék agyag biztosította. Az 1838-as pesti árvíz után az újjáépítéshez nagyon sok tégla kellett. Ezért települt a nagyszerű üzleti érzékkel megáldott Dräsche Henrik Kőbányára. Munkásait jelentős részben Lengyelországból toborozta, akik sokáig megőrizték nemzeti hagyományaikat. Kőbánya ipari központtá válását mégsem a tégla- és a söripar, hanem a vasút teremtette meg. Persze, nem az 1827-ben a mai Baross tér s a kőbányai szőlők között — ingatag faállványokon — lebegő vasút, nem is a Kőbányai sugárúton 1866-tól kocogott lóvasút, hanem a M. Kir. Államvasút. A cs. kit. szabadalmazott Északi Vasúttársaság ugyanis a kiegyezést követő években csődbe jutott, s a magyar kormány e legelső államosításával mentette meg a losonczi vonalat a leállástól. Az államvasút akkor még egyetlen pályaudvara (ma józsefvárosi) kőbányai területen helyezkedett el. Úgyszintén a Hajtsár úti (Könyves Kálmán körúti) kereszteződésben alapított Magyar—Svájci Vagongyár (MÁV Északi Járműjavító), a Magyar Wagongyár s a Magyar—Belga Gép- és Hajóépítő Társaság (Ganz-MÁVAG), valamint a Fegyvergyár. (A két neves honvédtábornok: Klapka György és Görgey Arthur nem az utóbbit igazgatták, hanem a svájci, illetve a téglagyárat.) A gőzvasúttal megalapozódott Kőbányán a magyarországi közlekedési nagyipar — Csepelt és Angyalföldet jóval megelőzve. Itt volt akkor hazánk egyetlen nagyipari vasas centruma. Mindezt nagyrészt a külföldi tőke finanszírozta. Itt ringott a magyarországi munkásmozgalom bölcsője is. Vezetői szinte kivétel nélkül megjárták a Nyugatot, vagy egyenesen onnan érkeztek. Többnyire lassalle-isták voltak, de egyikük, Farkas Károly (aki jó magyar neve ellenére alig beszélt magyarul) Marx és Engels közeli jó barátja lett. Az I. Internacionáléban személyes meghatalmazottjukként járt el. A munkásvezetők agitációs útjaikra a belső kerületekből indultak el, itt tartották első népgyűléseiket is, de végcéljuk a munkástömegek által munkahelyként használt Kőbánya, s a még régebbi Óbuda volt. Ám Kőbánya volt fejlődőben. A vezetők közül nem egy — így Farkas Károly is — éppen e nagyipari centrum munkahelyeinek egyikéről másikára vándorolt; erre egyébként rá is kényszerült az iparvezetők drasztikus — a munkásszervezkedéseket elnyomó — intézkedései miatt. A legelső munkásegyletek tömegbázisát e munkahelyek dolgozói biztosították. Farkas Károly kinyomtatott jelentése a Munkásbetegpénztár tízéves működéséről kiemeli, hogy a svájci és a magyar vagongyárak dolgozói szerepeltek legnagyobb számban a Pest-Budai Munkásképző egylet (a későbbi OTI, SZTK) alapítói között. 1850 óta van hírünk a kőbányai munkásmegmozdulásokról. Elsőként a kőfejtők, majd a téglagyáriak sztrájkoltak. 1869-ben már dragonyosokkal kellett leverni a vagongyári tüntetést. Kőbánya mint lakóhely jóval elmaradottabbnak számított. Országh Sándor szerint a kiegyezés idején Pesten és Budán csak a főbb utcák voltak kikövezve; a Váci, a Kerepesi utakon télen alig lehetett járni. Nem lehetett kedvezőbb a helyzet a Kőbányai sugárúton, vagy a (Marha-) Hajtsár úton sem, s el lehet képzelni, hogy a kőbányai centrum, tehát a belső Jászberényi út (ma Körösi Csorna út) milyen siralmas állapotban lehetett. (Kőbányát kilenc temetője után akár a siralmak városának is nevezhették volna akkoriban.) Pestnek 1869-ben kb. 200 000, Budának 76 000, Kőbányának mintegy 12 000 lakosa volt. A lakosság összetétele rendkívül vegyes. A többség magyar anyanyelvűnek vallotta magát, de találhatók voltak itt németek, szlovákok, lengyelek, pénzmágnások s nyomortanyák lakói egyaránt. A dolgozók jelentős része nem Kőbányán lakott, hanem a közeli falvakból — Rákosról, Pestszenterzsébetről, illetve Pest városából — járt ide dolgozni. Ez a bejáró jelleg a X. kerületre mind a mai napig jellemző. Mindez érthetővé teszi, hogy a patinás Buda, a fejlett Pest, a legrégibb Óbuda, végül a Szent Margit sziget egyesítésekor Kőbányát nem akarták önálló kerületként elismerni. A X. kerület létrehozásáért — mely elvileg elfogadott volt, Az Első Magyar Részvény Serfőzde telepe (1902) csak gyakorlatilag ütközött ellenállásba — a kőbányai polgárok népgyűlést hívtak össze, s felterjesztést írtak az egyesítést végrehajtó kormánybiztoshoz. Ebben, hivatkozva „a sertéskereskedelem országos érdekeire, a minden irányból vezető vaspályák hálózata kőbányai összpontosulására, továbbá a Kőbányán telepített számos nagyszerű gyártelepre", kérelmezték Kőbánya külön közigazgatási kerületét, s hogy „ne csatoltassák sem József-, sem Ferencvároshoz, azok külterületeként". A miniszteri biztos a folyamodványt Pest, Buda és Óbuda képviseleti közgyűlése elé terjesztette, ahol 1873. március 20-án hozzájárultak, hogy Kőbánya-Óhegy Budapest X. kerületeként megalakuljon. Ám azt már nem engedélyezték, hogy külön választókerület is legyen. Ennek nyilvánvaló oka éppen az lehetett, amit a városrész polgárainak folyamodványa olyannyira hangsúlyozott: hogy Kőbányán a két nagy sörgyár, a három nagy és nyolc kisebb téglagyár, a kőtörési bányák, a gép-, vagon- és fegyvergyárak hatezer, nyáron tízezer munkást foglalkoztatnak, s közülük egyre többen váltak a kerület állandó lakosaivá. Kőbánya csak a Tanácsköztársaság idején lett önálló választókerület. E státuszát a Horthy-korszakban sem vitatták többé. A főváros megalakulása után Kőbánya fejlődött ugyan, de korántsem olyan mértékben és arányokban, mint a belső kerületek. Amíg felépült a világvárosi színvonalú Andrássy (Népköz-A MAVAG 1896-ban (MTI Képarchívum) 32