Budapest, 1973. (11. évfolyam)

1. szám január - Fekete Gábor: Fővárosi őrjárat IX. A hegyvidéken

házak lakosságának ellátásához a kerületi tanács erszénye túlságosan lapos. Ezért hát a hatalmas hegyvidéki térségeken, a harmincpercenként közlekedő autóbuszjáratok környékén Közért közelében lakni — különleges szerencse. A kerületi bölcsődék telítettsége 150—160 százalékos, s még így is százzal több gyereket kellett kizárni a felügyelet és nevelés áldásaiból az 1971. évi arányhoz képest. A közműellátás gondjainak megoldása az út-, csatorna- és vezetéképítés a hegyvidéken, ráadásul egy rendkívül gyorsan benépesedő hegyvidéken, rövid időtartamra összpontosuló, igen költséges feladat. A XII. kerület 180 kilométernyi útjából 40 kilométer földút, s az utaknak alig a fele csatornázott; elképzelhető, milyen állapotban vannak ezek az utak, valahányszor a hegytetőről lezúdul az esővíz, a hólé. Télen az autóbusz és a hóeke vállvetve vívja kínkeserves harcát a kanyargós, veszedelmesen síkos hegyi utakkal. A közvilágítás — eltekintve a „völgybeli" csomópontoktól és főútvonalaktól — igencsak gyér a kerületben. Szinte meglepő, hogy — jóllehet, sok kerületi lakos fél a nagy kiterjedésű hegyvidék különböző pontjain esténként végigmenni — a közbiztonság budapesti viszonylatban is jó, s lényegesen jobb, mint akár három évtizeddel ezelőtt, amikor például még a Böszörményi út is üres telkekkel, faraktárakkal, mezőkkel volt teli, nemhogy a hegyvidék. A fogaskerekű és a „négykerekű" „Kedvelt közlekedési eszköz" — ezzel a meglehetősen semmitmondó jellemzéssel ír a fogaskerekűről egyik Budapest-baedekkerünk. A jövőre százesztendős hegyi vasút ennél sokkal többet jelent a kerületieknek és a kiránduló fővárosiak százezreinek; a tanácsnak és a BKV-nak pedig egy n igyon is égető közlekedéspolitikai gondot. Nevezetesen azt a dilemmát, hogy átvegye-e az uralmat a hegyvidéken az autóbusz, vagy pedig maradjon a fogaskerekű jellegzetes és pótolhatatlan tömegközlekedési járműve a fővárosnak. E kérdéseken mit sem változtat az, hogy a fogas — újjászületését, modernizálódását éli ezekben a hetekben, hónapokban. Tény, hogy az időjárásra igen érzékenyen reagáló, hamar átforrósodó motorral járó, vagy a síkos, havas, balesetveszélyes úttest miatt gyakran csak feltételes közlekedési kapcsolatokat teremtő autóbuszok többnyire zsúfoltak. Nem szólva a hegyvidék csendjéhez, levegőjéhez méltatlan zajukról. S arról, hogy édeskeveset nyújtanak abból az idegnyugtató, szemgyönyörködtető panorámából, amelyre az évtizedek óta ott élő hegyi lakók sem unnak rá, kitekintve a fogaskerekűből. Végül pedig a munkaerőhiány szempontjából sem mindegy, hogy adott utasközönség elszállításához negyedannyi forgalmi alkalmazottra van szükség a fogason, mint az autóbuszon. A hegyi vasút hiánya — a közelmúltban lezajlott pályakorszerűsítés hosszú hónapjai alatt — jól érzékeltette, hogy a fogas milyen nehezen nélkülözhető kelléke Budának és Pestnek egyaránt. Persze, felvetődik a kérdés: ha ennyire kedvelt és nélkülözhetetlen, akkor miért csökken évről évre a kihasználtsága és miért növekszik a 21-es, a 90-es autóbusz utastábora? Nos, ennek a jelenségnek több magyarázata is van. A fogaskerekű szerelvények indítási ideje, lassú menettempója miatt a munkába siető vagy hazafelé igyekvő hegyiek arra kényszerültek, hogy feláldozzák az esztétikai előnyöket a praktikum kedvéért; csakúgy, mint az alkalmi, hétvégi kirándulók tömege, amelynek választania kellett a turistacél gyors megközelítése és a városmajori végállomáson reá kényszerített ácsorgás, sorbanállás, tülekedés között. A fogaskerekű rekonstrukciója, a lényegesen meggyorsuló menetidő CZt a dilemmát megoldja. A másikat már kevésbé. A tarifáról van szó. Az 1966. évi viteldíjreform fenntartotta a külön díjszabást a fogaskerekűn, így a kombinált bérlettel rendelkezők, ha fájó szívvel is, de lemondtak a hétköznap mégoly üresen is kocogó hegyi vasútról, és inkább vállalták a kerülőúttal, kényelmetlenséggel járó autóbuszutazást. A díjszabás reformjára már elhangzott egy támogatásra érdemes javaslat a budapesti kiránduló- és üdülőterületek fejlesztéséről szóló népfront-vita keretében. A villamosvagy akár az autóbuszdíjszabás egyszerű kiterjesztése a fogaskerekű vasútra — nem megoldás. Egyrészt azért, mert a kirándulóforgalomban amúgy sem növelhető a fogas szállítóképessége, másrészt pedig a gazdaságpolitikai meggondolásoknak mondana ellent, ha a kirándulóforgalomból eredő bevételről lemondva, a népgazdaság dotációs terheit növelnénk. Ellenben a XII. kerületben élő, dolgozó utasok busz- és villamosbérleteit érvényesíttetni lehetne a fogasra, a megfelelő igazolások ellenében. Mégpedig abból az elvből kiindulva, hogy senkit se érjen hátrányos megkülönböztetés, amiért Budapest XII. kerületének hegyvidékén lakik. Az utazási körülmények és a tarifa mellett a hegyvidék tömegközlekedési kapcsolatai is indokolják annak elemzését, hogy milyen arányban részesedjék a feladatokból a fogaskerekű és a „négykerekű". A fogas születésekor, 1874-ben Buda közforgalmi tömegközlekedési hálózata mindössze három vonalból állt: a Lánchíd-óbudai, a Lánchíd—Retek utca—zugligeti lóvasúti vonalból, valamint a várbeli sikló vonalából. A mai Moszkva tér környékén akkortájt semmiféle tömegközlekedési csomópont nem volt. Az 1930-as évek végéig a nagykörúti, Rákóczi úti villamosok még közvetlenül érintették a Szilágyi Erzsébet fasort, a fogas alsó végállomását. Később a fogas elvesztette közvetlen kapcsolatát a Nagykörúttal, s a Moszkva tér és a Városmajor közé iktatott, amúgy is zsúfolt hűvösvölgyi, zugligeti villamosjáratokra kellett az utasoknak átszállniuk, hogy eljussanak a hegyi vasúthoz. Az 1953-ban induló, Moszkva tér—Joliot Curie tér vonalában közlekedő 21-es autóbusz — a lánchídi és a Margit-hídi járatokkal teremtve kapcsolatot — már sok utast „szívott" el a fogastól, amelyet most, a kelet—nyugati metró indulásával összefüggő felszíni járatmódosítások még inkább elszigetelnek a tömegközlekedés fő vonalaitól. Emiatt újabb utastömegek áramlanak át a fogasról a hegyi buszjáratokra. Az átáramlás több okból is károsnak tűnik. Elvileg: ha mód van egy tömegközlekedési feladatot nagyrészt külön pályán, a közúttól függeüenül megoldani, akkor célszerűtlen a közutat a szükségesnél nagyobb mértékben megterhelni. Gyakorlatilag: az Istenhegyi út a Szabadság-hegyre vezető egyetlen főútvonal, szélesítése a középső és a felső szakaszon szinte lehetetlen. Márpedig a jellegzetes hegyi útviszonyok miatt az autóbuszforgalom további sűrítése az egész gépkocsiforgalom balesetveszélyét növelné ott, nem is említve a zaj és a levegőszennyezés fokozódását. Ahhoz viszont, hogy a fogaskerekű megvédje pozícióit, alsó végállomását közelebb kell hozni a Moszkva térhez. Évekkel ezelőtt két terv-variáció is készült: az Ignotus utcáig meghosszabbítandó fogaskerekű vonal terve, illetve azaz elgondolás,hogy a műszaki feltételek biztosításával, „kétéltű" szerelvények révén, a fogaskerekű a Szilágyi Erzsébet fasoron át a Moszkva térig haladjon. Az utóbbi változat végleg lekerült a napirendről a fogaskerekű rekonstrukciója, az új szerelvények megrendelése után. Az előbbi elgondolás megvalósítása viszont — az anyagi lehetőségektől függően — előbb-utóbb időszerűvé válik. Ám ha már a XII. kerület közlekedésénél tartunk, a Budapestútikalauzból fentebb idézett „kedvelt közlekedési eszköz" jelzőt teljes mértékben alkalmazhatjuk — a libegőre. Valóban kedves színfoltja a fővárosnak, nagyon sokan nemcsak kellemes időtöltésből, hanem praktikus napi utazási céllal is igénybe veszik, s mint hírlik, ha építése nem is, fenntartási költségei bőségesen megtérülnek a forgalomból. A tüdőszanatórium Földút 14