Budapest, 1973. (11. évfolyam)

3. szám március - Vörös Károly: Amitől város lesz a város

gázláng gyullad ki a pesti belterület utcáin és középületeiben, kilencezerszáznegyvennyolc pedig a bevezetés költségeitől vissza nem riadó, túlnyomórészt bel- és lipótvárosi polgárok házaiban, üzleteiben, irodáiban. Bár a gázra sok a panasz, — már az első lángokat is némi kiábrándulás fogadja az úgy látszik vakítóbb „fényárra" számító pestiek részéről, — 1860-ra nemcsak a közvilágítás lángjainak száma nő ezerhatszáznegyvennégyre, hanem a „magánlángoké" is eléri a tizennégyezret. Közben 1863-ban Buda és 1871-ben Óbuda is nekibátorodik: a gázt először a Lánchidra szerelt vezeték viszi át Budára, 1866-ra azonban már kész a budai gázgyár is a mai Mártírok útjának és a Kisrókus utcának sarkán, s a „magánlángok" száma a városegyesítés előestéjén már Budán is megközelíti a hétezret. Budapest megszületésekor így a három városban már évi 4 és fél millió köbméter gázt fogyasztó, közel ötvenezer gázláng kápráztatja el a csodálkozó vidéki látogatót. Mert Magyarországon ekkor még csak öt más városban vezették be a gázvilágítást. A vízmű és csatlakozó vízvezetéki hálózat megteremtése a gázvilágítás bevezetésénél is fontosabb. Ebben Buda volt a kezdeményező, ahol a Várnegyed vízellátását már régóta a Svábhegyről csöveken vezetett forrásvíz biztosította. Később a Lánchídfő melletti járgányos víznyomószerkezet is juttatott vizet a Várba; ezt 1856-ban az ugyancsak Clark Ádám által tervezett kis gőzüzemű vízmű váltotta fel. Ez a gép mintegy napi kétezer köbméter, szűrőberendezéssel tisztított dunavizet nyomott fel és osztott szét a Vár nyolc közkútjába. Innen hordókkal lehetett a vizet elszállítani; a házak közül ugyanis csak harmincnyolc épület volt közvetlenül rákapcsolva a vezetékre. Pesten a helyzet nehezebb volt: itt csak a Duna vizére lehetett számítani. Különböző vállalkozók részéről 1857-től kezdve több terv született vízvezeték létesítésére, mígnem 1867-ben a tanács a vízműnek a város saját kezelésében történő megépítését határozta el. A munkát Lindley V. H. angol mérnökre bízták, aki Németországban ekkor már több modern nagyvárosi vízművet épített. Lindley Pesten egy Duna-parti szivattyú- és szűrőtelep építését javasolja: innen a vizet egy, a kőbányai dombokon létesítendő gyűjtőmedencébe kell felnyomni, és vezetékeken szétosztani. A város egyelőre ideiglenes vízművet épít; kutakat fúrat a mai Országház helyén, ezekből a parti kavicsrétegen át természetesen szűrt, illetve szükség esetén a Dunából közvetlenül nyert szüretien vizet gőzgép nyomta szét a csatlakozó hálózat egyelőre 600 méteres fővezetékébe. Az erre rákapcsolt, mintegy 60 km hosszú elosztóvezeték már 1868 decemberében százhuszonhét utcát és teret látott el vízzel. A városegyesítésig ezt a vízműt fejlesztik tovább: újabb kutakat építenek és megépítik az óriási kőbányai víztárolókat a hozzájuk vezető fővezetékkel. Egyúttal tovább épül az elosztóvezetékek hálózata is: 1873-ra a vízzel ellátott házak száma Pesten már eléri az 1100-at, bennük 3010 vízöblítéses WC-vel és 290 fürdőszobával; a napi vízfogyasztás 8800 köbméterre emelkedik. A vízellátás azonban véglegesen még így sincs megoldva, hiszen a víz minősége rossz, amellett sok is a zavar az ellátásban. Csakhamar világossá válik, hogy — mind Lindley meg is mondotta — végleges vízmű megépítésére van szükség. Ennek céljára 1872-ben a város megvásárolja az újpesti szigetet, — az új, végleges vízmű megépítése azonban már az egyesített főváros feladata lesz. A modern csatornázás dolgában 1873-ig a testvérvárosok még csak a megfelelő módszerek kereséséig jutottak el. Igaz, a tennivaló itt nem volt annyira sürgető, hiszen mindkét város legsűrűbben lakott részel alatt már húzódtak kezdetleges, régi építésű csatornák. A városoknak a Duna vonalától egyre beljebb történő terjeszkedése azonban előre láttatta, hogy ezeknek a rövid és közvetlenül a Dunába torkolló csatornáknak egyszerű bővítése, meghosszabbítása nem fogja a problémát megoldani. A rövid csatornák csekély esése következtében ugyanis a távolabbról érkező szennyvíz már megrekedt bennük és megfertőzte az altalajt. Ugyanakkor, mivel közvetlenül a Dunába torkollottak, a ftílyam némileg is magasabb vízállásakor már el kellett tömni a betorkollásokat, nehogy a víz visszafolyjék bennük. Noha az 1869 előtt még csak 63 kilométernyi pest-budai csatornahálózat négy év alatt, 1873-ig, már 33,5 kilométerrel bővült, és mind az áramlást elősegítő szelvények bevezetésével, mind a beton alkalmazásával technikailag is modernizálódott, megszülettek az első tervek a Dunával párhuzamos főgyűjtők megépítésére és szennyvizüknek szivattyúkkal történő átemelésére, mélyen Budapest alatt. A város műszaki modernizálásának negyedik követelménye volt az utak korszerű burkolása. A város közlekedési központ: a Dunát itt íveli át az ország egyetlen dunai állóhídja, mely a keleti és nyugati országrész vasúthálózata között is biztosítja a kapcsolatot. De a pályaudvarok között szekéren kell szállítani az árut és szekéren viszik az árut a pályaudvarokról, vagy a hajókról á malmokba, a gyárakba is. Ha a sárba, vagy feneketlen homokba fulladó szekerek összetorlódnak: a késedelem roppant nagy veszteségeket okozhat a kereskedőknek — nagyobbat, mint amekkora befektetést a modern útburkolás igényel. A városok főbb utcái, persze, már a harmincas évektől kezdve kövezve voltak, ám ez a kezdetleges kőburkolat, melynek még a fenntartása is az ötvenes évek elején — csak Pesten — közel évi ötvenezer forintot igényelt, egyre elégtelenebbnek bizonyult. 1867-től indítja meg Pest város kísérleteit a kor legmodernebb útburkolataival. 1868-ban rakják le az első aszfaltburkolatot, de még sikertelenül: az első valóban tartósnak bizonyult aszfalt csak 1871-ben kerül a Hatvani utca úttestére, — 1873-ban viszont már a Belváros több utcáját és a kiépülő Dunakorzót is aszfalt burkolja. Kísérletek történnek a még zajtalanabb faburkolat alkalmazására : kátránnyal telített lucfenyő kockák használatára is. 1871-ben megépítik az első zúzott kavics alapozású és efölött kockakővel kirakott úttestet. A legnagyobb teherforgalmú főútvonalak burkolására azonban továbbra is a trachit- és gránitköveket használják, de ezeknél is megerősítik az utak alapozását és elrendelik a társzekerek keréktalpának szélesítését, hogy a nyomás egyenletesebben oszoljék el a kövezeten. 1868 és 1872 között csak Pest városa közel két és fél millió forintot költ utcakövezésre, és ha sok is a panasz a munkák minőségére és az utcán lerakásra váró gránitból sokat ellopnak, — a városegyesítés esztendejére Pest-Buda (elsősorban azonban Pest) utcái már kezdenek kiemelkedni a sár- és portengerből. Az egyre növekvő város közlekedésének megszervezése a műszaki fejlesztés utolsó nagyszabású feladata. A város terjedése és főleg ezeknek a város központi gazdasági funkciói szempontjából várható egyre jelentősebb szerepe elengedhetetlenné tette a távolabbi városrészek és a városperem telepeinek összekötését a városcentrummal. Világos, hogy ez a cél a kezdetben alkalmazott lóvontatású társaskocsik, omnibuszok segítségével már nem sokáig lesz elérhető: nagyobb tömegek szállítása már csak sínhez kötött járművekkel történhet. így már 1864 őszén megindultak a tárgyalások egy Pesten, a Széna (a mai Kálvin) térről kiinduló, a Kiskörúton és a Váci úton át Újpestig vezető lóvasút kiépítésére. Hosszas tárgyalások után 1866. augusztus i-én megindul az első kocsi az új vonalon. A pálya még csak egyvágányú, kitérőkkel; a sínek a drága vas- és kőalapozás helyett faszerkezeten nyugszanak; a személyszállító kocsik egyesével járnak, belsejükben két osztály van, a harmadik osztály a nyitott tetőn van berendezve; teherszállításokra két kocsiból álló szerelvények szolgálnak. A vállalkozás rendkívül jövedelmezőnek bizonyult, annyira, hogy néhány hónap múlva megindul a második vonal építésének előkészítése: ezt a Kerepesi (mai Rákóczi) úton vezetik, a majdani Csőtörés Közművesítés A frissen aszfaltozott Váczi utca 40