Budapest, 1972. (10. évfolyam)

11. szám november - Mester Árpád: A belső városrészek jövője II.

Mint a belső városrészek jövőjéről szóló cikkünk első részében említettük: a város főközpontja kiterjed majd a Nagykörútig. A terjeszkedéssel együttjáró mozgás nagymérvű változásokat eredményez majd a két körút között elhelyezkedő városrészben. A kérdés: milyen fejlődés várható a körúton, mi lesz az utat kétoldalt szegélyező házak, illetve a hozzájuk csatlakozó, ma is megfelelő állapotban levő városrészek sorsa ? Másfelől úgy is feltehetjük a kérdést: miért marad meg mindaz, ami nem változik; és ha megmarad, hogyan épül be, hogyan válik a fejlődés folyamatának szerves részévé? A közlekedés érdekében Maradjunk egyelőre a Nagykörúton. Ez az útvonal a Dunától a Dunáig látszólag egyetlen lendületes ívvel — vagy szegmenssel — szeli át a belső városrészt. Egykor belehasított a várostestbe, majd ránőtt a város; azóta annak elválaszthatatlan eleme lett. Ma már olyan természetesen él a várossal együtt, mint ahogy a Duna élt együtt hajdanában a hegyekkel. A Nagykörút a városszerkezet egyik jelentős vonala, és jelentősége a jövőben csak növekedni fog. Ám a közlekedési és forgalmi feladatokat már ma sem látja el megfelelő színvonalon. A sugárirányú utak kereszteződéseiben, a csomópontokban egyre nehezebb a járművek mozgása, emiatt sebességük fokozatosan csökken. Mit kell tenni azért, hogy a Nagykörúton legalább megközelítően olyan lendületes legyen a közlekedés, mint amilyen ennek az útnak a vonalvezetése? Vegyük sorba. Az első és a legegyszerűbb lépés a jelenlegi lehetőségek intenzívebb kihasználása, hatósági intézkedések segítségével. így például az úgynevezett nagy íves befordulásokat már megszüntették, illetve csak indirekt módon engedik. A „kiszolgáló" forgalmat az alkalmas időszakokra kívánatos korlátozni. Ez sokoldalú előkészítést és szervezést igényel, másként a rendelkezések hatástalanok maradnának. Folyamatosan össze kell hangolni a csomópontokat irányító jelzőlámpákat (zöldhullám biztosítása), gondosan elemezve a jelzések időtartamát. Az optimálisan választott jelzés-időtartam nagymértékben fokozza a csomópontok átbocsátóképességét. Azokon a helyeken, ahol ez indokolt, gyalogaluljárókat célszerű építeni és hozzájuk mozgólépcsővel fokozni a gyalogosvonzást. (Elsőként a Margit-híd pesti hídfője jöhet számításba.) Egyre sürgetőbb feladat a Marx tér forgalmi rendezése. Csúcsforgalomban ezen a csomóponton — akár gyalogosan, akár autóval — már ma is nehezen lehet átvergődni. Nemrég országos tervpályázatot írtak ki a tér rendezésére. A kiemelten díjazott tervek forgalmi ós közlekedési javaslata szerint az első ütemben a forgalom háromfázisú jelzőlámpa irányítása mellett megoldható. A tömegközlekedés javításához a második metróvonal üzembehelyezésével egyidőben meg kell szüntetni a villamosjáratokat a Bajcsy-Zsilinszky úton; itt csak autóbusz fog közlekedni. A Váci úton csak a Lehel út felé közlekedő villamos marad meg. Ennek végállomása a volt Westend-épület helyén alakítható ki, közvetlen lejárattal a tér alatti csarnokba. A Szent István és a Lenin körúton a villamos az autóbusszal együtt megmarad. A villamosmegállókat mindkét irányban a Nyugati pályaudvar főhomlokzata elé helyezik; ezek ugyancsak kapcsolódnak a gyalogaluljáró rendszerhez, valamint egymáshoz. A gyalogosok a tér alatti gyalogaluljáró-csarnokon keresztül minden irányt megközelíthetnek. Ebbe a csarnokba vezet majd az északdéli földalatti gyorsvasút megállójának egyik mozgólépcsője. A tömegközlekedési eszközök megállói szintén a csarnokon keresztül kapcsolódnak egymáshoz, beleértve a MÁV-peronokat is. A jövőben a Váci út és a Bajcsy-Zsilinszky út forgalmi kapcsolata a tér felett átvezető közúti híddal biztosítható. A szintbeni csomópontot négyfázisú felső jelzőlámpa-rendszer fogja szabályozni. A Nyugati pályaudvar mai csarnokában megszűnnek, illetőleg hátrább, a csarnokon túlra kerülnek a vágányok. A csarnok alatt két szintben mintegy 300 gépkocsi tárolására alkalmas autóparkoló garázst javasoltak a pályázók. A gyalogos várócsarnokká változó épület egy részét Vasúttörténeti Múzeummá lehetne átalakítani. A továbbiakban — talán nem túl hosszú idő múlva — meg kell oldani a Nagykörút és a bevezető sugárirányú utak csomópontjainak forgalmi problémáit. A fontos kereszteződésekben nehezen képzelhető el a végleges megoldás szintbeli kialakítással. A lakóépületek sorsa A Nagykörút menti házak külön-külön nem képviselnek építészeti értéket, összefüggésükben azonban városképi jelentőségük vitathatatlan. Nagyrészük lakóház. Homlokzatukon az eklektikus stílus jegyeit viselik, sok-sok változatban. Az épületek minősége nagyrészt gyengébb, mint az eklektika másik nagyszabású útvonalán, a mostani Népköztársaság útján épült házaké. A Nagykörút mégis befejezettebb; házsorai szervesebben ötvöződnek a városhoz; élettel telítettebbek, mégha nem is olyan látványosak, mint a Népköztársaság útjának épületei. A Nagykörút nevében viseli karakterét, noha egyes szakaszai a jobb tájékozódás miatt más-más elnevezést — időnként változókat — kaptak. A Szent István körút a legváltozatosabb szakasz. Hozzájárul ehhez a Margit-híd pesti hídfője, ahonnan a körút indul; a híd torkolatában jól érvényesülnek az Újlipótváros házai, az előttük levő kis parkokkal, játszótérrel; velük szemben az MSZMP központi székháza, a Marx—Engels szoborral; kellemesen szakítja meg az utcaképet a Vígszínház jellegzetes épülete, élénkítve az Mester Árpád B belső A Nagykorú utca két oldalán levő fasor látványával. A kitűnően induló városképet a Marx tér egyelőre nagyon lerontja. A Nagykörút házai, házsorai a jövőben is megmaradnak; az épületeket meg kell őrizni a jövő számára. Ahhoz azonban, hogy megfeleljenek a későbbi generációk igényeinek, gondoskodni kell folyamatos karbantartásukról. Nem elég a portálok és homlokzatok puszta felújítása; időtállóan és igényesen kell az épületeket fenntartani. A homlokzatok egy része annak idején tar-16