Budapest, 1971. (9. évfolyam)

12. szám december - Zolnay László: Az új honalapítók

helyzetéből. Ebben a rögzített, ferde helyzetben a folyó sodra már át tudta hajtani a kompot a túlsó oldalra, mert a középvonalon túli vízáramlást is hasznosítani tudta. Ez tehát á repülő híd működési elve. Hogyan kelhetett át a Dunán a repülő híd? Amikor a fedélzet megtelt emberekkel, szekerekkel, átszállítandó árukkal, a hajósok a komp tel indította meg a kompot. A folyó sodra az orr-részre mindig nagyobb nyomóerőt gyakorol, mint a tat-részre, mert a leeresztett orrlapát-párok a komp testének az árbocok előtti felületét növelik, és a hosszú kötél az árboc-sín indulási, part felé eső szögletéből nem tud kimozdulni. Az orr-részre és a tat-részre gyakorolt víznyomás különbségéből adódó csavaró hatás biztosította, hogy a a kikötőhelyek a mai Ybl Miklós térnél és a Deák Ferenc utcánál voltak. Az 1790-ben épített repülő híd a már meglevő hajóhídtól 300 öllel északra közlekedett. Minthogy akkor a hajóhíd a mai Deák F renc utcánál (az akkori Nagyhíd utcánál) volt, ez az átkelőhely a Lánclüd helyén lehetett, 400 öl hosszú kötelét pedig a budai Szent Anna templommal szemben horgonyozták le. a) A kötél átvezetése a fa-sínen, b) A repülő híd alulnézete az irányító- és kormánylapátokkal. 1. Kormánylapátok 2. Hátsó haránt-lapát 3. Elülső haránt-lapát 4. Orrlapát párok közlekedhetett volna. Ha induláskor a hajó orrát úgy fordították az érkezési part irányába, hogy a tatnál megerősített kötél a két gerenda közti résben az indulási part felé eső szegletbe csússzon, akkor ferde helyzetét a folyó sodra ellenében is megtartotta; az irányító- és kormánylapátokkal csak azt kellett biztosítani, hogy a kötél ki ne szabaduljon elfoglalt orr-része felé eső kikötőbakról a kötelet eloldották, a hátsó — tat felőli — köteleket csak meglazították és hosszúra engedték. Ugyanakkor a partról egy hosszú rúddal a komp orrát a folyó közepének irányába tolták, egészen addig, míg a csónakok által a víz felett tartott hosszú kötél a kettős árboc által tartott fa-sínnek az indulási part felőli szegletébe nem csúszott. Ekkor leeresztették az elülső harántlapátot és az orrlapát-párokat. Ennek következtében a komp orr-részénél víztorlódás keletkezett, itt erősebben hatott a tolóerő, mint a tatrészen. Az orr-részre gyakorolt tolóerőt fokozta a két orrlapát-pár felületnövelő hatása, így a komp teste elfordult, a víz folyásirányával körülbelül 45°-os szöget alkotva. Az elfordulás és hátratolódás következtében a mintegy 6—700 méter hosszú kötél megfeszült, az árboc-sínen helyzetében rögzítődött. Parttól partig Ekkor a hajósok hirtelen felrántották az elülső harántlapátot, és a tat felőli kikötőbakról a kötelet eloldták. Ekkor a kifeszült kötél-pányva saját súlyánál és rugalmas visszahúzó erejénél fogva, hirtelen rántással, nagy lendületkomp az átkeléshez szükséges ferde helyzetét megtartsa. Ezt a kormánylapátok irányba állításával is támogatták. Így a folyó sodra a repülő hidat áttolta a túlsó partra. Megérkezve a túlpartra, a hajósok a hátsó harántlapátot leeresztették. Ekkor a komp tatjánál keletkezett víztorlódás a kompot egyenes — a vízfolyás irányával párhuzamos — helyzetbe, a kötelet pedig középállásba állította; ezáltal a hajó teste a kikötőhöz simult és kiköthetett. A konstruktőr: Moller Vilmos A repülő híd konstrukciója Moller Vilmos bécsi ácsmester nevéhez fűződik, aki első komphajóját 1676-ban készítette el. A pest-budai repülő híd először 1696-ban jelent meg Pest és Buda látképén. Kikötőhelye kezdetben a Rudas fürdő északi oldalánál és a belvárosi plébániatemplom előtt volt, a mai Erzsébet-híd helyén. 1714-ben Buda városának tanácsa a kikötőhelyet délebbre akarta áttenni, de ehhez a pesti városi tanács nem járult hozzá. Az 1730-as években az átkelőhely észak felé tolódott, a mai Döbrentei téri és Régiposta utcai kikötőhelyekkel. Az 1760-as években ismét feljebb került; ekkor JANUARI SZÁMUNK TARTALMÁBÓL: Gáspár Sándor látogatása a Budapest szerkesztőségében Meze/ Gyula: A középfokú szakmai képzés Granasztói Pál: A Belváros egykor és ma II. Fülöp — Tóth: Az „Elzett" gyár történetéből Mányi Szabó István: Intézkedések a tömegközlekedés javítására Sulyok Katalin: Miért sok a koraszülés? Nádass József: Terek Város az időben XXXI. Zolnay László: A Lipót-féle városjogok 43