Budapest, 1971. (9. évfolyam)

2. szám február - Bérezik András: Vasutak és gyorsvasutak

vonatokra van szükség. A nagy utazási sebességet a MAV üzemi körülményei is megkívánják, mert csak így lehet a távolsági vonatokéval azonos vágányon — ami még hosszú ideig fennmarad — a forgalmi igényeknek megfelelő sűrűségű környéki forgalmat biztosítani. Az üzem gazdaságossága pestre befutó vasútvonal átmenő vágányainak villamosítása is. A MÁV Budapest környéki vonalain a villamos motorkocsikkal lebonyolítandó elővárosi gyorsvasúti közlekedés bevezetése sem a jövő igénye, hanem a forgalom jelenlegi méreteit figyelembevéve, a lakosság, az ipari munkásság jehálózatok képzésére, sem sűrűn elhelyezett megállóhelyek kiszolgálására, holott ezekre elkerülhetetlenül szükség van. Gazdasági megfontolások is a meglevő vasúti hálózatok továbbfejlesztése mellett szólnak. Budapest vasúthálózatának fejlesztési terve — melyet a KPM zési tervébe. A budapesti agglomerációt a vasutak teremtették meg; a helyi és környéki tömegközlekedés alapvető problémáinak megoldását, a lakosság „megbillent" időmérlegéljek helyreállítását is csak a vasúti közlekedés korszerű formái biztosíthatják. Budapest jövendő közlekedésének gerince: az időjárástól és a gépjármű forgalom zavaró hatásaitól független üzemű gyorsvasút. (MTI Fotó — Bara István felvétele) azt is megköveteli, hogy csúcsidőn kívül rövidebb szerelvények közlekedjenek. A hajtott tengelyekre eső súly kívánatos arányának és a szerelvény oszthatósága iránt támasztott követelménynek a figyelembevételével motor-, pót- és vezetőállásos pótkocsiból álló vonategységeket célszerű kialakítani, melyekből 3—12 kocsis szerelvények képezhetők. A jó gyorsítóképesség érdekében 25 kV-os villamosmotorkocsikra van szükség. A már villamosított vasúti vonalak ellátása után a környéki forgalom érdekében megfontolandó a fővároshoz közel eső vonalszakaszokon a többi, egyébként csupán dieselesítésre szánt, Budalentős részének életviszonyaiban fennálló elmaradás mielőbbi felszámolását kívánja szolgálni. Az általános városrendezési terv közlekedési tervlapjainak kidolgozása során mérlegeltük újabb közlekedési eszközök: az egysínű és függővas utak különféle fajtáinak, valamint a légpárnás közlekedésnek alkalmazási lehetőségeit is. Meggyőződésünk azonban, hogy a főváros és környéke tömegközlekedési problémáinak megoldásában nem számíthatunk az említett újabb közlekedési eszközökre, mert ezek — legalábbis az eddigi tapasztalatok alapján — inkább speciális feladatok ellátására hivatottak és nem bizonyultak alkalmasnak sem Vasúti Főosztályának irányításával a MÁVTI dolgozott ki — a fejpályaudvarok, állomások és megállóhelyek korszerűsítésén kívül számos olyan, a teherforgalomra vonatkozó fejlesztési teendőt is tartalmaz, melyek bár kevésbé látványosak, de a főváros élete és termelőmunkája szempontjából igen jelentősek. Ide tartozik a rendező pályaudvarok korszerűsítése, a darabáruforgalom és kocsirakományú közforgalom koncentrálása, egyes szakaszokon a vasúti pálya átbocsájtóképességének fokozása. Ezek a vasútfejlesztési elgondolások a város egyéb fejlesztési teendőivel összehangoltan épültek be Budapest és környéke általános rende-Forrásmunkák: Budapest és környéke általános városrendezési terve 1970. Főv. Tan. V. B. Városrend. és Ép. Főosztálya — BVTV Budapest közlekedésfejlesztési terve 1968. Főv. Tan. V. B. Közlekedési Főigazgatósága — FŐMTERV KSH Bp.-i Igazgatósága: A főváros környéki ingavándormozgalom problémái és az ingázók közlekedésének helyzete 1963. Dr. Ing. Dr. Ing. e. h. F. Lehner: Der öffentliche Nahverkehr im Rahmen der städtischen Generalverkehrspläne (UITP 1961) Gábor Péter (szerk.): Javaslat a MÁV vonalain a városkörnyéki forgalom korszerű lebonyolításához szükséges vasúti járművek kialakítására. (Gépipari Tudományos Egyesület, 1970.) 7