Budapest, 1971. (9. évfolyam)

2. szám február - Bérezik András: Vasutak és gyorsvasutak

dása, összehangolt menetrendek és egységes viteldíjrendszer. (Ilyen együttműködésre jó példa Bécs, Hamburg, Stockholm és legújabban Hannover agglomerációjának közlekedési hálózata.) A hálózat tehát részben új vonalak építése, részben meglevők gyorsvasúttá fejlesztésével alakul ki. Gyorsvasúti vonalak A rendezési terv három (átmérős) városi gyorsvasúti vonal létesítését irányozza elő, ezek: — a Fehér út—Déli pályaudvari (kelet—nyugati), — az Újpest—kispesti (észak— déli), — a Budafok—újpalotai vonal. A kelet—nyugati vonal építése rövidesen befejeződik; megkezdődött az észak—déli vonal Nagyvárad tér—Deák téri szakaszának építése is. Az észak—déli vonal Rákospalota - Újpest M ÁV- állomás—Belváros—Kőbánya-Kispest MÁV-állomások között tervezett törzsvonala kialakultnak tekinthető. Részletesebb vizsgálatok szükségesek még a Megyeri úti és rákospalotai elágazások, valamint a kispesti Vöröshadsereg útja felé elágazó vonal létesítése, egyes szakaszok felszíni vezetése és ütemezése tekintetében. A harmadik vonal Budafok—Astoria közötti szakasza kialakult; még tárgyalás alatt áll a Zugló—újpalotai ág vonalvezetése. Zugló—Rákospalota feltárását Budapest két évvel ezelőtt elkészített közlekedésfejlesztési terve a kelet—nyugati vonalból kiágazó Thököly úti szárnyvonallal irányozta elő, a délbudai vonalat viszont csak az Astoriáig vezette. Az általános városrendezési terv Zugló feltárását a megnyitandó Madách Imre út alatt továbbvezetett, átmérőssé fejlesztett délbudai vonallal javasolja megoldani. A délbudai vonal északkeleti irányú továbbvezetésére egyéb elgondolások is szóba kerültek; e kérdésben egyöntetű állásfoglalás még nincs. Elővárosi gyorsvasúti vonalak A terv szerint a városi gyorsvasutak hálózatát négy (félátmérős) korszerűsítendő HÉV-vonal: — a Cinkota-gödöllői, — a Pesterzsébet—soroksári, — a Csepel—ráckevei, — a Békásmegyer—szentendrei vonal egészíti ki. E vonalak és járműállományuk fokozatos korszerűsítése, elővárosi gyorsvasúttá fejlesztése már hosszabb ideje folyamatban van. A Budapesten egységesen kialakult 120 m hosszú peronok fi-6 gyelembevételével a városi gyorsvasúti vonalak 1,5 perces minimális követési idővel számított szállítóképessége 41 000, az elővárosi vonalaké 2,5 perces minimális követési idővel 21 000 férőhely/óra, irányonként. A felsorolt kétféle gyorsvasúti vonal a főváros határán belül együttesen 98 km-es hálózatot alkot, melyből 56 km a városi és 42 km az elővárosi gyorsvasúti vonalak hossza. A városi gyorsvasúti vonalak 9%-a felszíni, 91%-a földalatti, míg az elővárosi vonalak 18%-a földalatti és 82%-a felszíni vezetésű. így a kétféle vonalból kialakuló hálózatnak csupán 60%-át kell földalatti vezetésben Budapesten megépíteni. A csak nagy költséggel létesíthető földalatti vonalak hatékonyságát nagymértékben növelik a viszonylag kisebb költséggel gyorsvasúttá fejleszthető felszíni (elővárosi) vonalak, ha ez utóbbiak számára — közvetlen, jól megoldott csatlakozás létesül a városi gyorsvasúti vonalakhoz. Ezt a célt szolgálja a szentendrei gyorsvasút épülő földalatti csatlakozása a kelet—nyugati gyorsvasút Batthyány téri állomásához, a Csepel-szigeti és pesterzsébeti gyorsvasutak tervezett földalatti csatlakozása a második és harmadik metró-vonal Kálvin téri állomásaihoz; — a peremkerületi központok közvetlen megközelítése lehetővé válik. Ezért is célszerű a szentendrei vasútvonal földalatti átvezetése Óbuda épülő központja alatt, s a Soroksári úti vonal ugyancsak földalatti átvezetése Pesterzsébet központján keresztül. A gyorsvasúti hálózat — néhány gyorsautóbusz járattal kiegészítve — azt eredményezné, hogy a fővárosi lakosság utaskilométer-teljesítményének 75%-a a teljes tömegközlekedési hálózat alig 20%-át jelentő gyorsközlekedési hálózaton bonyolódna le, a maihoz viszonyított kereken kétszeres utazási sebességgel. Ez alapvető fordulatot jelent Budapest és környéke tömegközlekedésében. MAV elővárosi gyorsvasúti közlekedés Elsőrendű fontosságú, hogy az ingavándorforgalom a közelebbi és a távolabbi jövőben egyaránt elsősorban közforgalmú tömegközlekedési eszközökön, tehát vonaton és autóbuszon bonyolódjék le. A környéki közlekedésben a MÁV-vonalak szerepét, rendeltetését a történelmi fejlődés egyértelműen kijelölte. A nagy ingavándor-forgalmat adó települések többsége vasútvonalak, vasúti állomások ill. megállóhelyek körül alakult ki. Az időjárási viszonyoktól, a közúti járműforgalom zavaró hatásaitól független, korszerű eszközökkel lebonyolított városkörnyéki vasúti közlekedés biztonságával és kényelmével a jövőben sem veheti fel a versenyt semmiféle más közlekedési ág. A környéki tömegközlekedés gerince tehát továbbra is a vasút marad. Ha a vasúttól távolabb fekvő községek számára közvetlen budapesti autóbuszjáratok létesítése átmenetileg viszonylagos fejlődést is jelentene (a jelenlegi vasútállomásra ráhordó autóbuszjáratokkal kombinált utazás helyett), a személygépkocsik elterjedésével, a vasútállomások ill. megállóhelyek környékén nagyobb parkolóhelyek létesítésével, a „Park and ride" rendszer bevezetésével a vasúton további forgalomnövekedésre kell számítanunk. Ezt a Budapestre bevezető közutak túlzsúfolásának elkerülése és a nagyobb létszámú munkahelyek környezetében ki nem elégíthető parkolási igények is indokolják. E problémát azok a fejlettebb ipari országok sem tudták közúton megoldani, ahol egyébként jól kiépített autópályák vannak. Mindezekre figyelemmel, a MÁV ingavándorforgalmat lebonyolító vonalain szükséges ugrásszerű változáshoz a jelenleginél gyorsabb, kényelmesebb és a csúcsidőn kívül is sűrűn induló Az elővárosi gyorsforgalom korszerű eszközei a villamos motorvonatok. Ehhez hasonló járművekre lenne szükség a MÁV vonalain is! (MTI Fotó — Lajos György felvétele)