Budapest, 1971. (9. évfolyam)

2. szám február - Bérezik András: Vasutak és gyorsvasutak

Bérezik András Vasutak és gyorsvasutak 1890 LÓVASUTAK UTAZÁSI SEBESSÉG - 8 km 30 PERCES ZÓNA SUGARA- 4 km 1938 VÁROSI ÉS ELŐVÁROSI VASUTAK UTAZÁSI SEBESSÉG - 18 km 30 PERCES ZÓNA SUGARA- 9km biztonság és gazdaságosság egyidejű szem előtt tartásával. A városi közlekedést a naponta rendszeresen ismétlődő utazások jellemzik. Alacsonyabb sebességű közlekedés viszonylag szűkebb területet tud kiszolgálni, még elviselhető utazási időkkel, míg nagyobb sebességű közlekedés ugyanazzal az időráfordítással tágabb környéket tár fel. A nemzetközi gyakorlatban kialakult érték alapulvételével (a város beépített területének fél átmérője ne haladja meg a tömegközlekedési eszközön 30 perc alatt megtehető távolságot), Budapesten az útfelszíni tömegközlekedés átlagosan 16—18 km/óra utazási sebességével arányosan legfeljebb 8—9 km távolságban lehetne a város beépített területének a városközponttól mért szélső határa — ezzel szemben a város kiterjedése több irányban már e távolság kétszeresét is meghaladta. Az ingavándorforgalomban résztvevők naponta átlagosan 2 óra 40 percet, de 38%-uk 3 óránál is többet kénytelen utazással tölteni — szemben az ugyancsak a nemzetközi gyakorlat szerint még elfogadhatónak tartott naponta másfél órás átlagértékkel. Minthogy az utazási távolságok nagyságrendi csökkentése megoldhatatlan, a lakosság szélesebb rétegeit érintő jelentős időmeg-Városterület és közlekedés fejlődése Kölnben. (Lehner 1961. évi tanulmányából) Fábián Tiborné rajzai Budapest immár több mint százesztendős helyi közlekedésének történetéből különös figyelmet érdemel az, hogy a helyi közlekedés kezdettől fogva a főváros mindenkori közigazgatási határait túllépve, a tényleges életkörülményekre figyelemmel „agglomerációs szemléletben" fejlődött. Első lóvasutunk, az 1866-ban épült Váci úti vonal is tulajdonképpen elővárosi jellegű volt, mert Újpest — sőt, már 1872-től meghosszabbítva: Rákospalota — és a főváros kapcsolatát szolgálta. A következő évtizedek során kialakult villamosvasúti hálózat a HÉV-vonalakon felül további 5, az autóbuszhálózat 8 helyen lépte át a főváros akkori közigazgatási határát a második világháborút megelőző időszakban. A fővárosi helyi közlekedés meghosszabbított viszonylataival és a HÉV vonalaival kiszolgált környéki települések fejlődési üteme messze meghaladta a csupán MÁV- vagy MÁVAUT-hálózattal érintett települések fejlődését. Helyzetkép — az idő szemszögéből A nagyvárosban és környékén lakók nap mint nap tapasztalják, hogy az „együttélő" településcsoport térbeli kiterjedéséből adódó távolságok leküzdése időveszteséget és költséget okoz. Az emberi társadalom élete térben és időben folyik; ezek közül az idő az elsődleges, mert a térbeli munkamegosztásból eredő távolságok leküzdése is elsősorban időveszteséggel jár. Ennek az időveszteségnek a csökkentésére törekszünk a közlekedés fejlesztése során a sebesség fokozásával — a 1814 1834 1854 1874 1894 1914 1934 A város kiterjedésének és fél óra alatt beutazható távolságának a növekedése Berlinben (Lehner után) BERLIN ELOVAROSI GYORSVASÚT A VAROS BEÉPÍTETT TERÜLETÉNEK FELÁTMÉRÖJE OMNIBUSZ VÁROSI GYORSVASÚT KÖZÚTI VILLAMOSVASÚT ÉS AUTÓBUSZ LOVASÚT 4 Budapest és környéfte általános városrendezési terve IV.