Budapest, 1971. (9. évfolyam)

7. szám július - Hernádi Miklós: Téli gondról — idejekorán

Nem kell a vasút, minek a vasút, visszafejleszti a lótenyésztést, megannyi baj, baleset okozója lehet!... Ilyen vélemények késleltették az Európa-szerte már bevált vasút építését Magyarországon. Ezek ellenére, néhány lelkes és előrelátó hazafi — főleg Széchenyi és Kossuth — támogatásával 1844. október 5-én, a mai Nyugati pályaudvar térségében, megtörtént az első kapavágás. A munka lassan haladt. 1845. november 11-én három rangos városi tisztviselő érkezett a munkálatok helyére, ellenőrizni az építkezést. Közülük az egyik városi „szószólóval", Staffenberger Istvánnal a Vasútépítő Társaság igazgató főmérnöke, a porosz származású Beyse Vilmos Ágoston hadmérnök alaposan összeveszett. A vita amiatt tört ki, hogy az építkezők túllépték ásásaikkal a város által kijelölt terület határát. A főmérnök utasította munkavezetőjét, hogy a három akadékoskodó tisztviselőt távolítsák el az építkezés területéről. Ezzel az incidenssel kezdődött Pest város és az épülő első vasút harca. A megsértett városi tanács hosszú felterjesztésben fordult elégtételért a nádorhoz. (Országos Levéltár: Htt. F. 31. P. 45.27582/1845.) Az ügy a helytartótanácshoz került, ahol a vasút javára döntöttek. Ilyen előzmények után nem sok segítséget várhatott a várostól a Vasúttársaság. Pest város tanácsházán és a helytartótanácsban hosszú üléseken hadakoztak az új gondolat támogatói az uralkodó konzervatív felfogással, a tanácsiak maradiságával. Később a tanács két külön „állomási udvar" építését kérte. Az írás így szólt: „Miután a vállalkozó társaság eddigi munkálataiból kitűnik, hogy Debrecentől Pozsonyig vonulandó balparti vaspálya a várost csupán szélének egy csekély pontján érintendő, semmi sem bizonyosabb annál, miként Pest, országunk kereskedésének eddigelő központi fővárosa átmeneti (transitó) állomássá fog aljasodni." A cél érdekében, látszólagos nagylelkűséggel, 50 000 négyszögöl területet: a Szervita rétet (a mai Élmunkás hídtól a debreceni vonal elágazásáig terjedő terület) az indóházak építéséhez a Vasúttársaságnak ajándékozták. De amikor azt látták, hogy kívánságuk ellenére csak egy indóház épül, akkor 46 200 Ft-ot, a föld értékét, megfizettették a vasútépítőkkel. 1846 tavaszán az építés már a váci határ felé haladt. A mai Marx tér akkori alacsony házai közül már kiemelkedtek az indóház vakolatlan falai. Mind több terület vált szükségessé. A város változatlanul figyelt minden kapavágást. A töltés mellett levő Schwentner-féle telket is igényelte a Vasúttársaság (a mai úgynevezett Westend-ház és az Élmunkáshíd közti terület) — ám a városi tanács ismét elzárkózott. A vasútépítők, a kisajátítás ügyében, megint a helytartótanácshoz fordultak. A helytartótanács ismételten elmarasztalta Pest város tanácsát és sürgette a kisajátítási kérelem jóváhagyását. Csak a munkálatok vége felé tért jobb belátásra a város. Hogy önmagától-e vagy mert A pesti vasúti indítóház. (1877-ben bontották le, a Nyugati pályaudvar épületének átadásakor.) rákényszerült — ma már nem állapítható meg. De az építkezés üteme meggyorsult és végre elkészült a Nyugati pályaudvar elődje, az ország legelső vasútállomása: az indóház, melynek hosszú, formátlan épülete keresztben állt a mai Körúton. A Vácig kitűzött vonalon egymás után épültek az őrházak és állomások. A palotai, alagi és gödi falusiak naponta megcsodálták a szántóföldeket metsző acélsíneket. És eljött a nagy nap, a magyar vasút születésének napja: 1846. július 15-e. A Pest— Vác között épített első, 33 kilométeres vonalon megindult a vasúti közlekedés. Gergely József A Nyugati pályaudvar épülete az 1880-as években