Budapest, 1970. (8. évfolyam)

9. szám szeptember - Dr. Ábrahám Kálmán: Metró a Deák tértől a Déli pályaudvarig

út a Kapás utcáig, ahol újabb szellőzőakna épült, s 400 méter sugarú, balra forduló ívvel fut be a Moszkva tér alá. A két állomás közötti távolság 1020 méter, a Batthyány térről kiindulva enyhe, 3 ezrelékes emelkedővel, majd 345 méter hosszú szakaszon erős, 30 ezrelékes emelkedő következik, s ezután közelíti meg a Moszkva téri állomást. Az állomás előtt az emelkedés ismét kisebb, az állomás utáni szakaszt is beleszámítva, 503 méter hosszúságon 3 ezrelékes. A Déli pályaudvari állomásig ismét erős, 30 ezrelékes emelkedő következik. A Moszkva téri állomástól kiindulva a vonal balra egy 400 méter sugarú ívet ír le, majd egyenesen halad a Vérmező nyugati oldala mentén a Déli pályaudvarig. A két állomás közötti távolság 853 méter, s ezután már csak egy rövid kihúzóvágány szakasz következik. A Deák tértől a Moszkva térig oligocénkori kiscelli agyagrétegben vezet az alagút, miközben több vetőt is átmetsz. A tömör vízzáró agyagréteg igen kedvező építési feltételeket biztosított a Duna alatti alagút megépítésére. A Moszkva tér és a Déli pályaudvar között márgában halad a vonal. A Deák téri állomás az egész vonal legmélyebb pontja, a felszíntől 35 méter. A vonal legmagasabban fekvő mélyállomása a Déli pályaudvarnál épült, a felszíntől 20 méterre. A legmagasabban fekvő alagútszakasz 25 méter mélyen a Duna medre alatt létesült. A vonalalagutak tengelye egymástól 21—22 méter távolságra van. Az alagutak építése A vonalalagutakat a Szt. István tértől a Moszkva térig két SCSN-i típusú szovjet mechanikus pajzzsal építették. A talaj fejtését, a kitermelt agyagtalaj szállítását, a falazó elemek elhelyezését és az elemek mögött fennmaradt hátűr kitöltését egy 5,5 méter átmérőjű, 36 méter hosszú és 309 Mp súlyú géplánc végezte. A 6 méter hoszszú pajzs és a föld fejtését végző rotor előretolását 16, egyenként 100 Mp nyomóerőt kifejtő sajtó segítette. A kúpos kiképzésű, zárt rotor előretolása 500 mm, forgási sebessége 1,5 fordulat percenként. A rotoron nyitható ablakok vannak, ezeken a talaj minőségétől függően különböző hosszúságú kések helyezhetők el. Ezen a vonalszakaszon az alagút falát előregyártott vasbeton blokkok képezik. A 10 darabból álló alagútgyűrű külső átmérője 5,50 méter, belső átmérője 5,10 méter, szélessége 1,00 méter. A blokk elemeit és az egymás melletti gyűrűket acéltüskék kapcsolják össze. A vízzárást egyrészt az elemek hátfalára felhordott aszfaltbevonat, másrészt az elemek közötti hornyok duzzadó cementtel való tömítése biztosítja. A vetőkkel sűrűn átszőtt talajrétegeződés miatt a Duna alatti szakaszban 1,2 atm túlnyomás alatt építették az alagutat. Itt vasbeton blokkok helyett csavarokkal összekapcsolható öntöttvas tübbingeket használtak a falazat kiépítésére. Az építés fokozott biztonsága érdekében a vízbetörés esetére menekülőhidat építettek 50 méterenként feljáró lépcsővel, mely a már megépített és tübbinggel bélelt alagút hosszában a szállítótér felett húzódott. Mind a víz-, mind a metángáz-betörés jelzésére riasztóberendezés-hálózat épült ki. Az alagútszakasz építése alatt vízbetörés nemkövetkezett be, de metángáz-szivárgást ismételten jeleztek a riasztóberendezések. Az első metánszivárgás a pesti partfaltól 70 méterre jelentkezett 0,5 százalékos értékkel. A legnagyobb metán koncentráció értéke 0,7 százalék volt, 1969 januárjában. Minden esetben — több órás szellőztetéssel — a gáz értéke 0,1 százalék alá volt szállítható, ami már nem veszélyeztette a dolgozók egészségét. A gázszivárgás lehetőségét az alagútfal sokszoros szigetelésével maradéktalanul kiküszöbölték. Az alagút útjában több helyen kőpadokat találtak az agyagba beágyazva. Itt a mechanikus pajzs késeinek, szerkezetének védelme érdekében robbantásos módszerrel folytatták az alagút építését. A Moszkva tér és a Déli pályaudvar közötti kemény márgában az alagút már bányászati módszerrel épült. Először a vonalszakasz két végpontja között talptárót építettek, ezen keresztül biztosították a szellőzést és a vízelvezetést. A teljes alagútszelvény fejtése robbantással történt. Itt is szovjet berendezés, a 40 m3

/óra teljesítményű PML — 5 — Mo jelű rakodógép segítette a csillék rakodását. Az alagút falazata három rétegű. Kívül 40 cm vastag csömöszölt betongyűrű épült, ezen belül 3 mm vastag összehegesztett szigetelő vaslemez helyezkedik el. A harmadik, belső réteg 20 cm vastag vasbeton köpeny. Az alagút belső átmérője 5,00 méter. Állomások A kelet-nyugati metró már üzembe helyezett vonalán kétféle mélyállomás-típust találunk. A Blaha Lujza téri és a Baross téri állomás három, egymástól 9,85 méter tengelytávolságra levő, 8,50 méter külső átmérőjű, 75 cm vastag öntöttvas tübbing alagútszerkezet. A két szélső alagútban helyezkednek el a vágányok és peronok, a középsőben az elosztócsarnok. Ide vezet le a mozgólépcső. Az alagútak közötti áttöréseken, átjárókon keresztül közelíthetők meg a peronok; egy-egy áttörés szélessége burkolat nélkül 3,00 méter. A klasszikusnak nevezhető 3 csöves állomásoktól eltér az Astoria állomás, mely ún. 5 csöves szerkezetű. A két szélső alagútban vannak a vágányok. Az ezek mellett futó alagutakban, az ikercsövekben épültek ki a peronok, és a belső, ötödik alagútcső szolgál az utasok elosztására. Ide csatlakozik a mozgólépcső. Az ötcsöves Astoria állomás tovább fejlesztett változata épült a Kossuth Lajos és a Batthyány téren. Ezek az állomások alapvetően abban különböznek a többi állomástól, hogy itt a szélső csövek vonalalagútépítő pajzsokkal és a vonalalagutaknál használt tübbing szerkezetekből épültek. Ezután kerül sor az állomás hosszában a belső három alagútcső kiépítésére. A csövek egymásba metszésénél a boltozatot gerendák tartják, melyeket kibetonozott acélcső oszlopok támasztanak alá. A közbenső három cső boltozata betonszerkezet. A Moszkva téri állomás is háromcsöves, de annyiban tér el a többi 3 csöves állomásszerkezettől, hogy a méretek csökkentése céljából a betonboltozatok laposabbak és az oldalfalak függőlegesen, vasbetonból készültek. Végül a Déli pályaudvari mélyállomás — ez már a metró építésének első éveiben elkészült — tiszta betonszerkezet, három, egymástól 10,65 méter tengelytávolságban épített, alul laposabb, felül kisebb rádiusszal kialakított alagút. Az állomások peronhosszúsága mindenütt 120 méter. A tervek szerint a Kossuth Lajos téri mélyállomásról a mozgólépcső az épülő Kereskedelmi Kamara alsó szintjén kialakítandó csarnokba érkezik. A tervek szerint a Déli pályaudvarnál ugyarlcsak egy emeletes magasépítmény kerül az elosztócsarnok fölé. A Batthyány téren felszín alatti elosztócsarnokból indul a mozgólépcső, és a csarnok két lejáratát egyszintes, üvegfalakkal határolt épület fedi majd be.Hasonló megoldással épül kia mélyállomás felszíni kapcsolata a Moszkva téren is. Több tervváltozat fölött most folyik a szakemberek vitája. A kelet-nyugati vonal átadott szakaszának forgalmi tervei, belső építészeti kialakításai a tervezők művészi érzékéről, a kivitelezők színvonalas munkájáról tanúskodnak. A most épülő vonalszakasz belső építészeti kialakításának tervezése még folyamatban van. Az új állomások, mozgólépcső lejtaknák és felszín alatti elosztó csarnokok, aluljárók és felszíni épületek minden vonatkozásban ismét bizonyítani fogják a tervezők művészi ízlését. A kelet-nyugati metróvonal második szakaszának átadására várhatóan 1973 tavaszán kerül sor. A teljes vonal üzembe helyezésekor a főváros összes utas/km teljesítményeinek mintegy 10 százalékát fogja lebonyolítani. Ezen belül a vonalnak hangsúlyozott szerepe lesz a Duna két partján elterülő városrészek közötti jobb közlekedés biztosításában. De a kelet-nyugati vonal teljes kiépítése nem fogja megoldani a főváros tömegközlekedését. Ezt csak a tervezett további metróvonalak: az észak-déli és a dél-budai vonalak, valamint az elővárosi vasútvonalak kiépítése és korszerűsítése könnyíti meg. Nyilván a gyorsvasút-hálózat kiépítésével sem oldódik meg Budapest közlekedése. A metró és a felszíni gyorsvasutak csak a tömegközlekedés gerincét képezik. A felszíni tömegközlekedés, a bővített és korszerűsített villamos-, trolibusz- és autóbuszvonalak egészítik ki a metróvonalak hálózatát. A személygépkocsi-közlekedés ma még csak mintegy 15 százaléka az összes fővárosi utazásoknak. A gépkocsik száma azonban egyre nő. 1975-ben várhatóan már a fővárosi helyváltoztatások 20 százaléka, 1985-ben pedig közel 25 százaléka személygépgépkocsin bonyolódik le. Budapest második nagy közlekedési kérdése tehát az útépítés és az ezzel együtt jelentkező parkolási lehetőségek megoldása. A társadalmi, a gazdasági, a kulturális élet, mondhatni az emberiség egész történelme összenőtt a közlekedéssel. A jól kiépített közlekedési hálózat hozzájárul a társadalmi fejlődéshez, s a tömegközlekedés egyik leghatékonyabb eszköze, a metró mint érrendszer hálózza be a modern fővárost. BENCZE JÓZSEF Bálint Mari Emlékszel-e Bálint Mari, milyen volt a kicsi bari, milyen volt vén Csicsa bácsi, kit kilesett hamis ángyi? Ott voltál az udvarunkban. Pajkos szived kislány ságo életem virágvására. Itt kértelek szerelemre éretlen kis életemmel. Csepp pendelyed levetetted, kukorékolt a szarkaláb, itt tudtam meg milyen a lány. Kicsi melled alig látom, tiszta volt a csók is szádon. Kísérgettél szentmisére, kotyolni a faluszélre, litánia után rétre, hol csirkére csap a vércse. Ott feküdtél földjászolban, szagos széna reád szórva. Életemmel emlékeid hej, de nehéz kerülgetni, elszeretett álmaiddal önmagamat hitegetni. Régi kertben Zsiga Laci, életemet szenvedtem. Rácsok Pista János fia . . . De nehéz is feledni ma: Karöltve a paphoz álltok, kócot pelyhez nyoszolyátok. Lakodalmas kocsik alján törött évek nyikorogják: „Gazdag legény mezején kár: kiverték az öscövek-fát. Hites urad hét határon vért hullajt a kés fogása, fogain Hold ragyogása. Döccenös a templomlépcső, nászágy után igen késő, szánni, bánni módos legényt, megszeretni engem szegényt. Madár jajong, fut a felhő — árult kertben kék kóró nő. Barangolok régi réten babból vájt tücsök-szekéren. Kocsikerék-rács kerepül, téged dalol, mindig dalol, esztelenül. 8