Budapest, 1970. (8. évfolyam)

7. szám július - Bronts Lajos: Az átmenő személypályaudvarok

átépíteni kívánták új, nagyobb fejállomássá, amely valamennyi, Budapestre befutó vonallal kapcsolatban állott volna. Különbözik a két terv egymástól a Keleti pályaudvarra vonatkozó állásfoglalás tekintetében: ezt a pályaudvart az egyik terv teljesen megszüntetni, a másik pedig — kizárólag a környéki forgalom céljaúa — megtartani javasolta. A Pieri — Aggházy — Lőrinczy-féle, 1937-ben közzétett terv teljesen új megoldást hozott. A tervezők Kelenföldet és a Nyugati pályaudvart javasolták egymással összekötni a Duna alatt átvezetett földalatti vonallal. Az összekötő vonalnak a Tabánban és a Belvárosban lett volna mindkét irányú forgalomra berendezett, átmenő állomása. Dr. Ruzicska Lajos a Déli pályaudvar és a Nyugati pályaudvar között kívánt földalatti kapcsolatot létesíteni, a pályaudvarok föld alá helyezése mellett. Ez a terv lehetővé tette volna, hogy a dunántúli relációk kiinduló, illetve végállomása Rákosrendező, a balparti viszonylatok kiinduló, ületve végállomása viszont Kelenföld legyen. Valamennyi vonat áthaladhatott volna tehát a fővároson. Korányi Kálmán is összeköttetést kívánt létesíteni a Déli pályaudvar és a Nyugati pályaudvar között, de más módon. Elgondolása szerint kettős vágányú pálya lett volna építendő, amely a Déli pályaudvartól részben felemelt szinten, részben alagútban, majd egy, az Árpád-híd felett építendő új Dunahídon keresztülvezetve kapcsolódott volna a szobi fővonalhoz. Vittay Győző terve — teljesen új úton haladva — a dunántúli vonalakat egy, a mai összekötő vasúti hídtól délre építendő új hídon kívánta a pesti oldalra áthozni, és innen, négyvágányú földalatti vonallal, a Nyugati pályaudvarnál a szobi vonalhoz csatlakoztatni. A földalatti vonalaknak Pesten a központi Városházánál és a Nyugati pályaudvarnál lett volna mindkét irányú forgalmat lebonyolító átmenő állomása. Ney Ákos a meglevő létesítmények kímélését tekintette fő szempontnak elgondolásában. A terv lényegére vonatkozóan szerzője egyebek között a következőket írja: „... Az elgondolás abból indul ki, hogy egy-két rövid deltavágánnyal (az esztergomi vonal és a marcheggi közt, a déli vasúti deltavágány reaktiválásával), a minden esetre létesítendő Nyugati—Ferencváros összeköttetéssel el lehetne érni azt, hogy a Déli, a Nyugati és a Keleti pályaudvarról valamennyi főirány felé lehessen közlekedtetni közvetlen vonatokat... A tervezet kiegészítő része földalatti személypályaudvar építése Budán, a mai Déli pu. mellett, azzal közvetlen, ha nem is vágányösszeköttetéssel, mely így a megmaradó Déli pályaudvarral együtt Buda központi pályaudvarát alkotná. A földalatti Déli pu.-ból kiindulva új földalatti vonal van tervezve, mely azután már szintben csatlakoznék az óbudai vonalhoz. Ezzel a hosszú és költséges Duna alatti öszszeköttetés elmaradhatna..." Az idézettel kapcsolatban felhívjuk a figyelmet arra a gondolatrokonságra, amely Ney Ákos egykori elgondolása és a mai végleges rendezés terve között fennáll. Végül az Akay Elemér nevéhez fűződő tervről keU szólnunk, amelyet annak idején „miniszteriális terv"-nek is neveztek. A terv a környéki és a távolsági személyforgalmat egymástól elvüeg különválasztani kívánta. A környéki forgalmat a Keleti, a Nyugati és a Déli pályaudvar szolgálta volna, jelenlegi helyén, kiegészítve egy, a Boráros téren létesítendő új, korszerű fejáüomással. A kelenföldi pályaudvar tehermentesítésére a terv Lágymányoson új, megállóhely jellegű átmenő pályaudvart úányozott elő. A távolsági és átmenő személyforgalom részére a felemelendő ceglédi vonalon a Városliget oldalán, az Andrássy út (ma: Népköztársaság útja) és a Kerepesi út között új központi pályaudvar épült volna átmenő jelleggel, reprezentáló, modern kivitelben. Az Akayféle tervet annak idején, valamennyi érdekeltség bevonásával, bizottság vitatta meg, s a felmerült aggályok eüenére végeredményben megvalósításra alkalmasnak ítélte. A bizottság javaslatát a kereskedelem- és közlekedésügyi miniszter 117 000/VIII—1943 sz. rendeletével jóváhagyta. Az Akay-féle terv ilyen módon hivatalosan elfogadott tervvé lett, de megvalósítására a második világháború után bekövetkezett változások miatt már nem került sor. A harmadik időszak A második világháború utáni idő — mint tudjuk — a nagy károkat szenvedett főváros helyreállítási munkáinak megindításával kezdődött. A budapesti pályaudvarok kérdését a fontosabb és sürgősebb kérdések háttérbe szorították. Lényeges esemény, hogy az Akay-féle terv elvesztette hivatalos jellegét, és az évek során végrehajtott átépítési munkák folyományaként túlhaladottá is vált. Újabb vita — legalábbis a nyilvánosság előtt — nem fejlődött ki. A problémával kapcsolatos mai felfogásra jellemző képet nyújt dr. Ertl Róbert-nék a Közlekedéstudományi Szemle 1968. évi 9. számában megjelent tanulmánya, amelyben a szerző 1985-ig terjedő kalkulációval kimutatta, hogy a Déli pályaudvar bővítésével és a Boráros téri pályaudvar megépítésével a főváros induló és érkező személyszállító vonatforgalmának igényei teljes mértékben és a legracionálisabb módon kielégíthetők. Az átmenő forgalom megvalósításáról és átmenő fő személypályaudvar megépítéséről a tanulmányban nem esik szó. Épp így hiányzik a lágymányosi állomás megemlítése is. A jövő A hét évtizedes probléma alakulásának napjainkig terjedő áttekintése után fordítsuk figyelmünket a jövő felé. A tervek készítését befolyásoló új követelmények mind erőteljesebben jelentkeznek. A vasút jövőjébe vüágítanak Louis Armand-nak, a Nemzetközi Vasútegylet főtitkárának 1965. áprüis 16-án budapesti látogatása alkalmával elhangzott szavai: „A vasút megtalálja második fiatalságát, ha az elektronikával megfiatalítjuk." Az elektronika vívmányainak felhasználása a vasúti üzem biztonságát fokozza, és ezzel új lehetőséget nyújt a vasúti vonatok sebességének lényeges növelésére. A vasutak részére a sebességemelés — a közlekedési eszközök versenyében — létkérdés. A műszaküag fejlett államok máris hatalmas erőfeszítéseket tesznek a távolsági vonatok sebességének emelésére. Példákkal élünk: a Szovjetunió 200 küométer óránkénti sebességű vonatok rendszeresítését tervezi; Japánban Tokió és Oszaka közt 210 küométeres sebességű vonatok közlekednek; Anglia is tervbe vett ily sebességet egyes vonalain. A nagy sebesség alkalmazása különösen nagy távolságok befutása esetén hasznos; a távolsági vonalak pedig mindig érintenek nagyvárosokat is. Könnyen megérthető, hogy a nagyvárosok fejpályaudvarai a távolsági forgalomban sebességkorlátozók, és mint üyenek különösen a jövő vasúti üzemében hátrányosak. Külföldön máris találkozunk gondolatokkal, törekvésekkel, tervekkel és intézkedésekkel, amelyek a fejpályaudvarok okozta hátrányok kiküszöbölését célozzák. Moszkvá-ra vonatkozóan Sz. V. Zemblinov egyetemi tanárnak a Közlekedéstudományi Szemle 1965. évi 11. számában megjelent tanulmányából a következőket idézzük: „Az átmenő távolsági személyszállító vonatok nagy része a moszkvai csomópont határain kívül elterelhető, ami tehermentesíti az elővárosi vonalszakaszokat és a városi közlekedési vonalakat. Helytelen lenne azonban annak feltételezése, hogy a csomópontról csaknem az egész átmenő személyforgalom elterelhető. A csomóponton kell majd átbocsátani a közvetlen forgalomnak azokat a vonatait, amelyek személy-, posta- és pogygyászkocsik átsorozását igénylik; ezenfelül a távolsági utasok átszállását is — kellő kényelemmel — Moszkvában kell biztosítani." A nyugati nagyvárosokat illetően ugyancsak Zemblinov nyújt tanulságos tájékoztatást. A lényeg: „ ... a város központi kerületein keresztül két átlós irány van Berlinben, Brüsszelben, ahol nemrégen hatvágányú átlós földalatti összeköttetést létesítettek; ugyanilyen létesítmények vannak Koppenhágában, Rómában, Madridban, Barcelonában, Kölnben, Drezdában, Münchenben, Hamburgban, Varsóban és sok egyéb városban. Hasonló terveket dolgoztak ki Párizs részére is." Magyarország vasúti hálózata a közép-európai hálózatnak összefüggést adó, integráns része. Fővárosunkba minden irányból futnak be, illetve indulnak el nemzetközi viszonylatokhoz tartozó vonatok. A vonalakat a legalkalmasabb módon és a legrövidebb úton egymással összekötni: kézenfekvő, vitathatatlan érdek. Lehetséges, sőt valószínű, hogy az átmenő forgalom megvalósítására irányuló régi tervek ma már megvalósíthatatlanok, túlhaladottak a korszerű követelmények megvilágításában, egy azonban bizonyos: az, hogy a budapesti személypályaudvaroknak olyan hosszú idő óta vitatott kérdésében a mérleg ismét, és úgy látszik végleg az átmenő személyforgalom célszerű megvalósítása felé bülen. A végleges megoldás elé — amelynek a főváros földalatti vonalainak továbbfejlesztésével is összhangban kell állnia (péageforgaloin is elképzelhető!) — nagy érdeklődéssel tekintünk mindnyájan, akik a vasúti közlekedés fejlesztésének ügyét és Budapest érdekeit egyaránt szolgálni kívánjuk. Bronts Lajos aranyokleveles gépészmérnök, a Műszeripari Kutató Intézet tudományos munkatársa 29