Budapest, 1970. (8. évfolyam)

5. szám május - Zolnay László: Buda térsége a IX-X. században

A legkorszerűbb felszerelések a budapesti metróhoz Az importőr: a NIKEX Április másodikán nagy napra ébredt Budapest: megnyílt a várva várt földalatti keleti—nyugati átlójának első szakasza, a Fehér út és a Deák tér között. Ezzel Budapest is feliratkozott az európai nagyvárosok metrósai közé. Háromnegyed század után tehát Budapest ismét földalattit avatott, méghozzá a millenniuminál lényegesen nagyobbat, korszerűbbet és mélyebben fekvő vasútvonalat. Anélkül, hogy ünneprontók lennénk, beszélni kell róla: miért van szükség Budapesten ilyen nagy költséggel épített mélyvasúti rendszerre. Közismert: a nagyvárosok közlekedésének lebonyolítása világszerte mind több gondot okoz. A munkába induló városi emberek százezreit kell — a növekvő személygépkocsibázis ellenére — elszállítani, méghozzá gyorsan és kényelmesen. Ezt kéri — jogosan — Budapesten naponta négymillió ember. Mert ennyi utassal kell számolni, ha teljesen kiépül a főváros új, korszerű földalatti vasúthálózata, amely gerincét alkotja majd Nagy-Budapest tömegközlekedésének. A Földalatti Vasút Vállalat Böszörményi úti központjában nemrégiben Budapest térképére rajzoltak egy csupa fekete, vékony-vastag vonalakból álló ábrát, amelynek metszőpontja természetesen Budapest szíve: a Belváros. Ez a látszatra fekete kristálytömbhöz hasonlító rajz nem más, mint a főváros napi utasforgalmának szemléltető ábrája, mutatva Budapest tömegforgalmának fő irányait, a napi kétirányú utasszámok feltüntetésével. Újpestről például naponta 159 864 utas, Rákospalotáról 50 268, Zuglóból 116 916, Kőbányáról 106 577, Kispestről 116 113, Csepelről 158 219, Dél-Budáról 66 305, Közép-Budáról 31 887, Észak-Budáról 52 750 utas ül autóbuszra, villamosra, trolibuszra, a millenniumi földalattira, a HÉV-re, a fogaskerekűre, hogy oda-vissza, munkába és hazafelé közlekedjék. Csak a városközpontba 503 645 fővárosi lakos utazik. Tehát a napi utasforgalom eléri a négymilliót — ennyi utast a földalatti hálózat nélkül nem lehet korszerűen, túlzsúfoltság nélkül, s ugyanakkor gyorsan, pontosan, biztonságosan szállítani. Ehhez kell az új földalatti, amely teljesen független a felszíni közlekedési „defektektől", a történelmileg kialakult forgalmi irányoktól, vagyis a városba vezető, a centrumot átszelő útvonalaktól, a Kis- és a Nagykörút „kötelező" érintésétől, a villanyrendőrtől, a kocsitorlódásoktól, az esetleges karambol okozta útelzáródásoktól — és így tovább, sorolni lehetne még a naponta ismétlődő, ezernyi forgalmi probléma okait. Azon persze lehetne vitatkozni — és ez a dialógus még ma sincs lezárva a szakemberek körében: mi a legjobb megoldás, a mélyvasúti rendszer, avagy az út feletti magasvasút? Ma általában városképi szempontból — és Budapesten erre féltékenyen vigyáznak — a földalatti közlekedést látják előnyösebbnek, ésszerűbbnek, ugyanakkor praktikusabbnak is, noha ez a közlekedési mód sokkal drágább a magasvasútnál. Előnye viszont: nem csúfítja a városképet, s vonalvezetése nincs az utcák lehetőségeihez kötve. Az új vasút „kezet fog" a régivel, mert hozzá csatlakozik az 1896-ban megnyitott, 3,8 kilométer hosszú, régi hálózat nagysága: 37 kilométer. A szakemberek már kiszámították, hogy Budapest tömegközlekedésének ez a csaknem negyven kilométeres, összefüggő mélyvasúti, korszerű, nagy befogadó-képességű szállítási rendszere a főváros tömegforgalmának előreláthatólag 25—30 százalékát bonyolítja majd le. A felszíni villamosvonalak irányonként maximálisan 16 ezer utast szállíthatnak óránként, tíz kilométeres sebességgel „cammogva" az utcán. Egy-egy metróvonalon a három kocsiból álló szerelvények átlagos utazási sebessége óránként 33 kilométer lesz, és 50—53 ezer utas óránkénti elszállítására alkalmas. Mindent egybevetve, a metró első, hétkilométeres szakasza aluljáróival földalatti vonal is. Az új földalattiból tehát át lehet szállni a régire, illetve a kis földalattiból a nagyba, s bármenynyire is furcsa: ha az újból a régibe akarunk jutni, akkor a mozgólépcsős utazás után egy kis gyalogsétát kell tennünk — felfelé, tehát fel a földalattiba. A budapesti metró hálózatát először keletről nyugati irányba, vagyis a Fehér útról a Déli-pályaudvarig építik meg. Ennek hosszúsága 10,1 kilométer, és tizenegy állomása lesz. Később — miután 1973-ban megnyílik a teljes kelet-nyugati vonal — azonnal megkezdik az ugyancsak évek óta tervezés alatt álló, észak-déli és délbudai sugárvonalak építését. A teljes — őrs vezér tér, Baross tér, Astoria — harminc méter mélységben fekvő, 5,2 méter átmérőjű kör-alagútjaival, öntöttvas tübing boltozataival, az ebben fekvő, betonba ágyazott vasúti pályával, a három méter széles peronokkal, a 120 méter hosszú állomásaival, korszerű elektromos biztosítóberendezéseivel, a forgalmat ellenőrző-befolyásoló diszpécser-központjaival, valamint a mély állomásokat a felszínnel összekötő harminc fokos ferdeségű lejtaknákba épített mozgólépcsőkkel — Budapest első korszerű, nagyteljesítményű közlekedési eszköze. Nem érdektelen azonban azt is tudni: honnan valók a metró berendezései, illetve gazdaságos volt-e a beszerzésük. Az ezzel kapcsolatban lefolytatott vizsgálat azt mutatta, hogy a mozgólépcsőket és a motorkocsikat külföldről kell beszerezni. Az import előkészítésével, a kereskedelmi munkával, a NIKEX Nehézipari Külkereskedelmi Vállalatot bízták meg. A megfelelő beszerzési lehetőségek felkutatására a NIKEX piackutatást végzett. Tanulmányozták a mozgólépcsők és a motorkocsik Szovjetunió-beli gyártását. Ugyanakkor az ajánlattevő kapitalista országok felajánlott termékeit is megvizsgálták és értékelték. Végül is az összes javaslat — műszaki, gazdasági paramétereinek figyelembe vétele mellett — a szovjet Kotljakov Gépgyár mozgólépcsőire, valamint a Mityisinszki Gyár motorkocsijainak beszerzésére szavaztak. Egy 1963—66 között alaposan előkészített szerződés megkötése után a földalatti keletnyugati vonalának első szakaszához tizenöt mozgólépcsőt és ötven motorkocsit vásárolt a NIKEX az említett gyáraktól. Az eddig teljesen szokatlan, új profilt jelentő üzleti feladat műszaki feltételeinek előkészítése, valamint az ár-alkunak igen komoly ellendokumentációval történt biztosítása nagy erőpróbát jelentett a NIKEX-nek. Jellemző a szerződés előkészítésének alaposságára: nemcsak a szóban forgó berendezések gyártását, hanem a tervezési és a konstrukciós részletkérdéseket is megismerték; e célból többször konzultáltak Budapesten és Moszkvában. Miután alaposan megismerték a földalatti „portékáit", igen kedvező árakat értek el. A NIKEX kereskedelmi munkájának összetett jellegét mutatja az is, hogy a motorkocsikkal százezer kilométeres próbajáratot, dinamikus- és fékpróbákat kellett végezni Magyarországon, mielőtt a szériakocsik gyártását megkezdték volna. A szovjet Mozgólépcső Tervező Intézet pedig a magyar tervező részlegekkel, egyebek között az UVATERV-vel összehangolt tervezési munkát folytatott. Nagy munka volt a megvásárolt berendezések tartalék-al katrészei nek specifikálása, a működtetéshez szükséges utasítások és tervdokumentációk beszerzése. A NIKEX gördülőanyag-import osztályának dolgozói elismerésre méltó szorgalommal és dicséretes szakmai tudással segítették, hogy Budapest metrójának keletnyugati vonalán az első szakasz hazánk felszabadulásának huszonötödik évfordulójára teljesíthesse rendeltetését. (x) 45