Budapest, 1970. (8. évfolyam)

3. szám március - Vincze Oszkár: Ember a metropolisban

zott rendeltetésű építmények helyett lehetőleg többcélú objektumokat emelnek. Az iskolát, az üzleteket nem száműzik külön épületekbe; más-más emeleten ugyan, de egy épületben kapnak helyet. Washingtontól mintegy 30 kilométernyire tervezik a Reston Virginia nevű település megépítését. A település egy gyönyörű mesterséges tó partján már javában épül. A 3000 lakosú mai kisváros lélekszáma a további fejlesztés után 80 ezer körül lesz. További újdonságok Európában Pontoise Cergy egyike a Párizs köré tervezett hét bolygóvárosnak. E hét település falai között 2000-ben már 14 millió lakossal számolnak, akiknek itt mindent meg kell kapniuk, amit manapság számukra csak Párizs belváros nyújthat (munkaalkalom, iskola, egyetem, bevásárlás stb.). Pontoise Cergy-ben az első ütemben 30 ezer lakos számára épül a majdani városközpont, 15 000 négyzetméter alapterületű irodaházzal, 450 gépkocsi számára parkolóhellyel, az áruházat pedig már a lakótelep kialakítása előtt felépítik. A bevásárlóközpont a nyugati autópálya egyik nagy parkolójához csatlakozik, amelyet üzlet- és irodaházak kombinációja egészít ki. Svédországban az urbanizálódás folyamatát hosszú lélegzetű terv szerint irányítják. A „Nagy-Stockholm terv" szerint a rendezést a városközponttól számított 60 kilométer hosszú sugarú körzetben bonyolítják le, amelyen belül további 48, egymással szervesen összekapcsolt község rendezését is tervezik. E községeket zöld övezettel fűzik Stockholm üdülőövezetéhez. A „jövő városa" itt is egy sor külvárosi központ formájában él és növekszik majd, amelyeknek lélekszáma 15 és 100 ezer között változik. A külvárosi központok a földalatti vasút törzse és ágai mentén sorakoznak. Ezekre felfűzve fejlődik majd az ipari és zöld övezetek, parkok, üdülőtelepek, a közúti és vasúti relációk szövevénye. Stockholm központjában háromszintes közlekedést terveznek: egyet a földalatti vasút, egyet a gyalogosok, egyet pedig a gépkocsiforgalom részére. A következő 20 év során a földalatti mentén — egymástól néhány percnyi távolságra — négy nagyobb peremváros alakul ki. Az egész korszerű együttes egy romantikusan szép fenyőerdőből emelkedik elő. Rotterdamban példátlan gyorsasággal építik a város hatalmas kikötőjét, s ezzel egyidőben egy új közlekedési csomópont építését is megkezdték. A munkát a forgalom zavartalan lebonyolítása végett szakaszosan oldják meg. Természetes, hogy Párizs is sodrába került e modernizálási áramlatnak. Itt épül Európa legmagasabb — 56 emeletes — toronyépülete, 70 méter mélységű alapozással, 24 felvonóval, amelyeknek másodpercenkénti sebessége 6 méter. Tetején helikopter állomás épül. Kölnben, a Rajna partján Európa legnagyobb — 43 szintes — lakóháza épül. Itt az a közvetlen cél, hogy a belváros üzletnegyed jellegét megszüntetve, minél több korszerű lakásnak adjanak helyet a városmagban. A mozgójárdáé a jövő? Rövid néhány esztendővel ezelőtt az automobilizmus ege még teljesen felhőtlenül csillogott. A mammutvárosokban azonban az autó ma már, minden áldása ellenére, a közlekedés gyorsításának nem lendkereke, hanem fékje. A gépkocsiforgalom növelése ellen szól továbbá a levegőre gyakorolt erős szenynyező hatása, a motor működéséből eredő zajártalom és a balesetek növekvő aránya. Annál nagyobb jövőjét látják a szakemberek a földalatti vasútnak. Nagy hátránya viszont, hogy a metróépítés a mai nagy technikai felkészültség ellenére is rendkívül hosszadalmas és költséges. Sokat várnak a légiforgalom fejlődésétől is, amelynek versenyen felüli előnye a gyorsaság, az egyenesre rövidíthető útvonal, tehát az igazán gazdaságos utazás. Ennek is van azonban árnyoldala: a még nagyobb zaj és az erős rezgő mozgás. Nem régi gondolat, de egyre többet várnak az úgynevezett „gördülő utca" megvalósításától. A mozgó utca a mozgó lépcső elvén épül. Hátránya: viszonylag lassú gördülési sebessége, amely legelső változatában alig haladta meg az óránkénti 10 kilométer sebességet. E fogyatékossága azonban technikailag kiküszöbölhető. Egy főúton ugyanis több, különböző sebességű vonalat üzemeltetnek, szükség szerint 10, 20, 40, sőt akár 60— —70 kilométer sebességgel. A fedett, ülőhellyel felszerelt vonalak hosszabb távolságra is beállíthatók, emellett egész kényelmes utazást szavatolnának. (Miközben e cikk készül, érkezett a hír, hogy Göteborgban már szerelik Svédország első mozgó járdáját: percenkénti sebessége 45 méter, óránkénti utasszállító teljesítménye pedig 28 400 lesz.) A szakemberek a mozgójárdának kirobbanó sikert jósolnak és ha a közönség lélektanilag is megszokja, nyilván forradalmi megoldást hozhat. Fűthető utca, plaszti kernyő a város felett Újabban az USA építészeit egyre inkább foglalkoztatja a nagy települések fontos körzeteiben az utca fűthetősége. E megoldás az atomenergia költségének várható csökkenésével egyre inkább a lehetőség határain belül kerül. Dr. H. Richardson, az lllionis-i Műegyetem profeszszora már napjainkban egy olyan város tervein dolgozik, amelynek falain belül az élet zárt műanyag harangok alatt bonyolódik le. Ez optimális védelmet ad a por, füst, zaj, az időjárási és egyéb tömegártalom ellen. Elkészült az első plasztikernyő modellje, amely egyelőre 5000 négyzetméter alapterület fedésére lesz alkalmas. Siker esetén a professzor arra gondol, hogy idővel egy teljes város fölé is sajtharangszerű köpenyt borítanak. A Texas-i gazdag Port Worth nevű város vezetői már el is határozták, hogy 1970-ig a mintegy 2000 méter átmérőjű városmagot plasztikharanggal befedik, egyidejűleg a város központjából a gépkocsiforgalmat teljesen kirekesztik és csak betegszállítóvagy tűzoltókocsi, villamos meghajtású autóbusz lépheti át a sajtharangsátor „küszöbét". Új, igen hasznos műszaki színfoltja lesz e megoldásnak, hogy a műanyagkupolára hulló csapadékot felfogják és a város vízellátásában hasznosítják. Ily módon a távolabbi jövő metropolisának lakója mentesül az eső, zimankó, a hideg és a kánikula nyűgétől, mert nyilvánvaló, hogy abban a korszakban már a klímaszabályozás is mindennapi emberi igény lesz. Még a magánházak is úgy épülhetnek majd, hogy nem lesz szükség vastag falazatra, erős, drága tetőszerkezetre. Mindebből okkal következtethetünk viszont az egész építéstechnika forradalmi átalakulására. * Amint az előbbiekben felsorolt példákból megállapítható, a „jövő" városának szerkezeti és képi kialakításában ma még a legfejlettebb országok is csupán kísérleti léggömbjeikét eregetik fel. Nincs igazán felelős tervező vagy kivitelező szakember, aki kezét szívére téve letehetné a „nagy esküt" egyik vagy másik megoldás mellett. Sajnálatos végül, hogy a feszült nemzetközi légkörben a városi életforma modernizálására, az urbanizálódás várható erősödésére és az ezredfordulóra jelzett nagy biológiai robbanás „fogadására" sehol sem koncentrálnak kellő energiát, anyagi és műszaki erőforrásokat. Pedig a feladatok állandóan sokasodnak és megoldásuk mind nagyobb erőfeszítéseket követel. Ma már semmiképpen sem utópia a 30—35 órás munkahét. Ahogy növekszik a szabadidő, szükségképpen még nagyobb teher zúdul majd a közlekedésre és a szórakoztató meg a szolgáltató iparra. Az emelkedő életszínvonallal világszerte növekszik a vendéglőben étkezők száma,és a tv,a rádió ellenére előbbutóbb fordulat következik be majd a színházak, zenei események, általában a nagyobb igényű kulturális intézmények látogatottságában is. Az sem kétséges, hogy a jómóddal együtt mind mennyiségben, mind minőségben növekszik a lakásszükséglet. Igen komoly tényezőként esik a latba az egész emberiség, de különösen a nagy civilizációk emberének átlagos életkorában beállott változás is. A férfiéletkor az utóbbi félévszázadban 13, a nőké 16 évvel hosszabbodott meg. A lakások zöme tehát sokkal később szabadul fel, mint a fejlődés lassúbb ütemű korszakaiban. A másik komoly társadalmi eredőjű tényező: fiatalságunk manapság mintegy 10 évvel korábban házasodik, mint apáik, így a lakásra való joguk váltóját 10 évvel korábban prezentálják „apáik társadalmának", mint elődeik. Legalább egy évszázad mulasztásait kellene tehát sebtében, bármilyen áldozat árán is, pótolnunk. A nagyvárosok szerkezetéből el kell takarítanunk a közlekedés, a beszerzés, a kulturális igények kielégítésében kialakult „dugókat". Úgyancsak halaszthatatlan kérdés: világszerte minden emberi lény számára meg kell teremteni a lakásszerzés kanosszajárás nélküli lehetőségét. A lakásokat, a városszerkezetet, az élet minden alapvető gazdasági, szociális, kulturális intézményét pedig úgy kell megépíteni és telepíteni, hogy a nagyváros — amely előbb-utóbb a Föld lakói zömének életkeretévé válik — ne a békétlenség, a kiegyensúlyozatlanság érzetét lehelje magából, hanem a derűs, napfényes élet örömeit sugározza. 11