Budapest, 1969. (7. évfolyam)

11. szám november - Dr. Ábrahám Kálmán: Személyszállító kötélpályák a hegycsúcsokra

Budapest adottságai érthetővé teszik, miért vetődött fel a szakemberek körében már néhány évtizede személyszállító kötélpályák építésének gondolata. A budai hegycsúcsok gyors, kényelmes és sajátos szépségű megközelítését tennék lehetővé a kötélpályák. Építésük indokoltsága nem mérlegelhető csupán közlekedési igény vagy gazdaságossági előnyök alapján. Igazuk van azoknak, akik a főváros közlekedési problémái közül rem a hegyekre szállító kötélpályák építését tartják a legfontosabbnak. A kötélpályák nem segítenek megoldani nagyforgalmú útvonalaink zsúfoltságát, nem emelik a Kálvin tér áteresztő képességét, nem növelik a fővárosi közlekedés gyorsaságát. A kötélpályák azokat a mind fokozottabban jelentkező törekvéseket szolgálják, hogy a városlakó mielőbb kijusson a nagyváros zajából és füstös levegőjéből a természetbe, mielőbb olyan környezetbe kerüljön, ahol kielégítheti mozgásvágyát, sportolási igényét, élvezheti az idegnyugtató panorámát. S mindezt nem fáradságos, időtrabló, kényelmetlen utazással! Ezért van jelentősége a városi közlekedési gondjaink enyhítésében is, s ezen túlmenően az idegenforgalomban, a hétvégi szabadidő jobb kihasználásában, vendégeink és a város lakosságának pihenésében, gyönyörű Budapestünk megismerésében. A kötélpályák kiépítése viszonylag kis beruházásokat igényel. A ráfordítás még a nálunk elképzelt alacsony tarifák mellett is rövid idő alatt megtérül. Közlekedési, idegenforgalmi és gazdasági megfontolások után döntött a XII. kerületi Tanács Végrehajtó Bizottsága a János-hegyi kötélpálya felépítése mellett. Az Űt- Vasúttervező Vállalat kezdeményezése nem volt hiábavaló. Meggyőződésünk, hogy a kötélpálya üzembehelyezése általános megelégedést fog kiváltani. Ezenkívül sok olyan tapasztalat gyűjtésére ad lehetőséget, amely elhárítja az akadályokat, megteremti a feltételét egy nagyobb, az egész budai hegyvidéket behálózó személyszállító kötélpálya-rendszer kiépítésének. Ezen túlmenően előkészíti a légkört olyan kötélpályák építésének felvetésére is, melyeket ma még többen idegenkedve, sőt elutasítóan fogadnak. A budai hegyvidéket átfcgó pályarendszer megépítésérek terve már régen felmerült. Eszerint a hármashatár-hegyi kötélpályák I. és II. szakasza, az Úttörővasút és a farkashegyi kötélpálya alkotta volna a budai hegyvidék félkörívben való bejárásának útvonalát. A Széchenyi-hegyi végállomástól a Hűvösvölgyig meghosszabbított Úttörővasút megépült és népszerű nemcsak a gyermekek körében, hanem a természetet, erdőt szerető, a friss levegőre vágyó felnőttek között is. A tervezett kötélpályák egyike a kedves vasútvonal jobb megközelítését is szolgálja és egyszersmind hegyeink megismerésére is módot nyújt. A farkas-hegyi kötélpálya Déli irányból a Farkasrét egy jó közlekedési kapcsolatokkal rendelkező pontja, esetleg az Ördögorom csárda környéke lehetne a kötélpálya alsó állomása, mely innen az Úttörővasút Széchenyi-hegyi végállomásához vinne fel. A kötélpálya vonalán a Széchenyi-hegy enyhe lejtőjén haladva nagyszerű kilátás nyílik az Ördögorom 317 m magas, majd kissé távolabb a Farkasvölgy mögött emelkedő Kakukk-hegy 437 méteres erdős oldalaira. A végállomás előtt a Széchenyi-hegy 439 méteres erdős csúcsa nyújt szép látványt. A lefelé haladó utas a Sashegy, Márton-, Orbán-hegyek alkotta teknő ritka településében, fás, virágos udvaraiban gyönyörködhet, dél-kelet felé a Rupp-, Tűzkő-, Naphegy lejtői, a közöttük fekvő völgyeken át a Gazdagrét, Keserűvíz telep mezői, távolabb a kelenföldi lakótelep tárul az utas elé. A hármashatár-hegyi kötélpályák Az Úttörővasút északi, hűvösvölgyi végállomásához csatlakozó kötélpálya induló állomását a Bécsi út és a Vörösvári út sarkánál, illetve ehhez közeleső ponton lehetne felépíteni. Ennek a két szakaszosra tervezett pályának a hossza mintegy 2200 m, a völgy és hegyállomás közötti szintkülör bség kb. 350 m. Már 1954-ben tervvázlatok készültek ennek a kötélpálya szakasznak a felépítésére. 1956-ban a tervező munka megszakadt. Folytatására rem került sor, jóllehet az elkészült műszaki dokumentációk birtokában a hatósági engedélyezési eljárás is lezajlott. A tervek szerint négyszemélyes kiskabinos, közforgalmú rendszerű kötélpálya bonyolítaná le itt a forgalmat, egymástól 60 m távolságban, 2,5 m/mp sebességgel. A pálya teljesítménye,7okocsivalszámolva, óránként 600 fő. A déli, farkasréti kötélpálya, az Úttörővasút, majd errőlátszállvaahármashatár-hegyi kötélpálya lehetővé tenné a budai hegyvidék nagy részének bebarangolását, csodálatos szépségű budai tájaink széles panorámáját terítené az utasok elé. Az elképzelések szerint az Úttörővasút hűvösvölgyi végállomásától a Hármas-határhegy csúcsa felé haladva a kötélpálya átívelné az Ördögárok völgyét. Nem sokkal az indulás után jobbra megjelenik a hűvösvölgyi Népkert, tőle hátrább a Vadaskert. Elhaladva a Homokhegy 371 m magas csúcsa alatt, ezt követően a mélyben a Határnyereg, majd az Újlaki hegy 448 méteres csúcsa tűnik fel és tovább, közel egy kilométeres erdős szakasz után megérkezik az utas a 497 m magas Hármashatár-hegyre. A balra kitekintő messze ellát. A völgyben Remetekertváros, Máriaremete, Széphalom, Vöröskővár, Erzsébettelep, Pesthidegkút települései fekszenek, északról félkörben a Vihar-, Csúcs-, Szarvas-hegy, Felsőpatak és Leshegy erdős oldalai zárják le a kilátást. A hármashatár-hegyi kötélpálya másik szakasza a csúcstól a Vöröskővári út — Bécsi út találkozásában tervezett végállc másig a főváros északi területét mutatrá be az utasoknak a távoli horizont pereméig. Belátható lenne innen a Duna ezüstös csíkja, rajta a haragoszöld szigetekkel, balra a Bécsi út és a folyó közötti rétek, mezőgazdasági művelés alatt álló területek, jobbra — ameddig a szem ellát — a főváros kőrengetege. A két vonalszakaszon együtt mintegy 5,5 km, a csúcsig mintegy 200 méteres emelkedő után a második szakaszon rövidebb meredek, közel 400 méteres lejtszakasz teszi vonzóvá az utazást. A János-hegyi kötélpálya Évtizedek óta kedvelt kirándulóhelye a pesti embereknek a János-hegyi kilátó. Már az 1930-as, majd 1940-es évek elején készültek tervek egy olyan kötélpálya felépítésére, mely a zugligeti villamos végállomásától indult volna fel a János-hegy tetejére. A tervezők kiskabinos körforgalmú rendszerben képzelték el a pálya üzemét. Megépítésének költségeit a Fővárosi Villamos Vasút vállalta, rendelkezett is az építéshez szükséges engedéllyel, de a munkálatok megkezdését a világháború megakadályozta. Az UVATERV 1967-ben nyújtotta át Sidlovics József irányításával készített tervvázlatát a kötélpálya építésére a XII. kerületi Tanácsnak. A tervek szerint a kötélpálya induló völgyállomása a Zugligeti út és a Csiga út sarkánál kerül felépítésre. A hegyállomás a János-hegy csúcsa alatti kisebb fennsíkon, a jelenlegi autóbusz végállomás mellett helyezkedik el. A völgyállomás jó városi közlekedési kapcsolattal rendelkezik. Villamosvonal vezet a végállomás mellett, kitűnően kiépített autóút és parkírozó tér nyújt lehetőséget közúti megközelítésére. A völgyállomás földszintes vasbeton épület, zárt és fedett várócsarnokkal. Kisebb büfé, mellékhelyiségek és az üzem munkahelye, kazánháza nyerne még elhelyezést ebben az épületben. Az itt megfeszített, 26 milliméteres végtelenített sodrony, az ún. szállítókötél, másodpercenként 1,5—2 métert halad. Rajta különleges kapcsoló készülékkel egymástól 20 méterre fixen rögzített függőszékek lesznek. Ezekre lehet — miközben áthalad az állomás teraszon — fel, illetve róla leszállni. Számtalan külföldi példa bizonyítja, hogy a ki-, beszállás nem jelent nehézséget a lassan mozgó függőszékekbe. A függőszékek mellett kétszemélyes nyitott kabinok is lesznek a kötélpályán. Ebben az utasok állva teszik majd meg a 13 perces utat. A felfelé haladó függőszékek és állókabinok, az állomástól indulva 4—9 méter magasban, a keskeny völgyben először mintegy 400 méteren beépített terület felett haladnak. A pálya alatt hol jobbról, hol balról gyalogsétány, illetve lépcsősor fut a kabinok alá. Ezután erdős terület következik. Helyenként erdei sétautakat, majd a Tündér-hegyi utat „keresztezi" a kötélpálya vonala. Közben a domborzati viszonyoktól függően 6,5—12 méter magas, a szállítókötelet támasztó állványok mellett halad a kabin egyre magasabbra emelkedve. A pálya vízszintesen mért hossza 1100 m. Az állomások szintkülönbsége 278 m. Együléses függőszékek használata esetén 10 másodpercenként indítható egy-egy utas, kétszemélyes kabirok üzemeltetésekor 18 másodpercenként. Ennek megfelelően 360, illetve 400 fő a kötélpálya óránkénti egyirányú teljesítménye. Ez azt jelenti, hogy 400 utast szállít a Jár.es-hegyi csúcsra és ugyanakkor 400 utas visszautazását is lehetővé teszi a zugligeti végállomásra. A János-hegyi állomás ugyancsak vasbeton szerkezetű, de ez már emeletes épület, 33