Budapest, 1969. (7. évfolyam)

5. szám május - Dr. Ábrahám Kálmán: A földalatti vasút tervezése

hogy az ilyen építkezések mindig a közvélemény nagy érdeklődése és állandó kritikája mellett zajlanak. Ezért az építési költségek összehasonlításánál a társadalmi hatásokat is figyelembe kell venni. A mélyvezetés mellett szólt az is, hogy az alagútépítési technológia az utóbbi évtizedben rohamosan fejlődött és a költségek tekintetében is ma már versenytársa a felülről, kéregvezetésben épülő, a városi közművek nagy költségű átépítését is igénylő alagúti műtárgyaknak. Ezt bizonyítják a szovjet, a nyugatnémet, az angol, a francia szakfolyóiratokban olvasható tanulmányok is. A budapesti metró távlati igényeket kielégítő forgalmi teljesítőképességének meghatározását rendkívül széles körű műszaki és gazdasági vizsgálatok előzték meg. Foglalkozni kellett az állomások elhelyezésével, az állomások egymás közötti távolságával, a lejáratok helyének meghatározásával, a peronok hosszának megállapításával, a beépítésre kerülő berendezések hosszú távlatot kielégítő korszerű megoldásaival stb. Tehát mindennel, ami a budapesti metró forgalmi és technikai színvonalát hosszú időre biztosítani tudja. A jelenleg építés alatt álló kelet-nyugati vonal a teljes tömegközlekedés 8%-át fogja lebonyolítani, de a belső városrészek forgalmának több mint 30%-át. A már tervezés alatt álló észak-déli vonallal bővített hálózat részesedése a városi tömegközlekedésből már 25% lesz. Az egy-egy állomáson fel- és leszálló utasok száma állomásonként erősen változik. A legnagyobb állomáson a fel- leszálló utasok forgalma eléri a napi 100 ezret. Számítások szerint az egész vonalon mindkét irányban naponta félmillió utas fogja igénybe venni az új földalattit, vagyis naponta annyi ember, ahány lakosa Budapestnek az első földalatti vonal megnyitásakor összesen volt. Az épülő vonal a Déli pályaudvartól indulva először a közép-budai centrumot, a Moszkva teret érinti, majd a Duna felé fordul. A Duna vonalának keresztezése után a belvárost szeli át, s innen keletnek tart. A Rákóczi út és a Kerepesi út vonalát követve halad a Fehér úti végállomásig. Ezen az útvonalon 11 állomás épül. Az építés alatt álló vonal 7,5 km hosszban mélyvezetésű, 1,5 km burkolat alatti és közel 1,5 km felszíni különpályás szakaszból áll. A mélyvezetésű szakaszon mindkét irány külön csőben fut. A csövek belső átmérője 5,10 m, falazatuk öntöttvas vagy vasbeton tübing, illetve belső vaslemez szigeteléssel ellátott betonszerkezet, a talajviszonyoktól és egyéb adottságoktól függően. Az alagutak és műtárgyak részben bányászati módszerrel épültek, részben pajzzsal. A még hátralevő szakasz építése szovjet gyártmányú mechanikus pajzzsal folyik. Több pályázati munka és előtanulmány előzte meg az állomások építészeti kialakítását is. Nagyvárosokban, így pl. a londoni földalattinál is tapasztalható, hogy az állomások a legegyszerűbb kiviteltől a legszínvonalasabbig minden változatban előfordulnak. A mélyállomások egy része háromcsöves. A három, 8,50 m külső átmérőjű öntöttvas tübingekből épült cső közül a két szélsőben futnak a vágányok, s itt találhatók a peronok, innen a két cső közötti áttöréseken keresztül juthatunk majd a középső állomáscsőbe. Ennek folytatásában található a feszítőkamra, ahova a felszínről mozgólépcsők vezetnek. A középső csőben a peronszint alatt helyezkednek el az üzemi helyiségek. A mélyállomások másik típusa újszerű elrendezésű. Az Út-, Vasúttervező Vállalat mérnökeinek sikerült egy vüágviszonylatban is figyelmet felkeltő új és gazdaságos megoldású állomástípust, az ún. ötcsöves állomást megtervezniök. Az új állomás építésénél a mechanikus pajzzsal épülő vonalszakaszokon a pajzsok akadálytalanul haladnak el az állomás mentén, s a már kihajtott vonalcsövek között bányászati módszerrel épülnek meg az állomások terei. Az egymásba metsző csövek határán kibetonozott acélcsőoszlopok pótolják a közbenső megtámasztást. Igen gazdaságosan alakítható ki üy módon jó térhatású földalatti csarnok. A mélyállomások boltozatainak ívét műanyagból készült belső borítás, ún. ernyő alkotja, mely az alagutakban fellépő páralecsapódást, csepegést fogja fel. Ez változatos színösszeállításban sok helyen látható lesz. Az utasterek belső gépészeti célokra fenntartott légterét vízszintes mennyezet fogja eltakarni. A mennyezet könnyű, égetett zománcos alumínium elemekből készül, több színösszeállításban. Hasonló megoldást alkalmaznak a peronokkal szembeni függőleges felületen is. Az állomáson átfutó elektromos kábelek ellenőrzése, szükségszerű javítása, az üzemeltetés követelményei tették szükségessé a könnyen és gyorsan bontható burkolatok építését. Az utasok által használt terek falait időálló burkolattal fogják ellátni. E célra sokféle kő, mozaik vagy égetett kerámia látszik a legalkalmasabbnak. A padlók anyaga kopásálló gránit, a peronok szegélye azonban csúszásmentes bordázott gumüemez, ugyanezt találjuk majd a mozgólépcső előterében is. Az állomások szerkezeti sajátságai, a műszaki igényeknek megfelelő, hangulatában egységes, de megoldásában különböző, mértéktartó építészeti megoldások remélhetőleg megnyerik majd a budapesti lakosság tetszését. A tervezőknek sikerült jellegzetesen budapesti metró-építészeti stílus alapjait megteremteni. Az ábrán látható két jellegzetes állomás építészeti kialakításával érzékelteti a tervezői elgondolásokat. Rendkívül nagy előrelátást és körültekintést kívánt a távlati igények kidolgozása és azok összeegyeztetése a már folyó építéssel. A földalatti útvonala 6