Budapest, 1969. (7. évfolyam)

3. szám március - Válasz a tévé „Fórum” műsorában elhangzott kérdésekre

A peremkerületek közlekedése Válasz a tévé Fórum műsorában elhangzott kérdésekre. A két világháború közötti időben egymással versengő közlekedési vállalatok üzletpolitikája szabta meg a hálózat kialakítását. Ezek a vállalatok nem törődlek azzal, hogy a közlekedési hálózat a város külső területeire is kiterjedjen. Új vonalak létesítését, vagy meghosszabbítását nem a szükségszerűség, hanem a haszon irányította. Az alábbiakban a külső kerületek közlekedésének ellátottságát elemezzük, az 1938-tól 1968-ig történt fejlődés alapján. A Ili. kerület 1938-ban autóbuszjárattal nem rendelkezett; mindössze 4 villamos. 1 trolibusz és 1 HÉV vonal jelentette a kerület közlekedését. 1968-ban 16 autóbusz, 7 villamos és 1 korszerűsített HÉV járat bonyolítja le a kerület forgalmát. 1938-ban a villamos, trolibusz és HÉV járatok viszonylat-hossza 21.8 km volt, az autóbuszoké 0, míg 1968-ban az autóbuszok viszonylat-hossza 132,3 km-t, a villamosoké 24,2 km-t tett ki. A III. ötéves tervben a kerület közlekedését 5 autóbusszal sűrítjük, és az 55-ös vonalon a FAÜ óltal gyártott autóbuszokat Ik. 180-as típusú ipari csuklós autóbuszokkal váltjuk fel, ez kocsinként 30 férőhely-többletet jelent. Ebben az időben a villamosjáratokat sűrítjük. A IV. ötéves tervben a HEV-vonalat a korszerű M. X-es szerelvényekkel látjuk el. A IV. kerületben 1938-ban közlekedő 1 autóbusz és 6 villamos vonallal szemben 1968-ban 8 autóbusz és 7 villamosjárat közlekedett. 1938-ban a villamos viszonylat-hossza 18,5 km, az autóbuszoké 2,4 km vok. 1968-ban a villamosok viszonylat-hossza 26,9 km-t, az autóbuszoké 35,2 km-t tett ki. A III. ötéves terv időszakában o kerület közlekedését 8 Jb autóbusszal sűrítjük, a Szilágyi utcában új autóbusz végállomást építünk. A 7 i villamosjáraton kocsitípus változással több férőhelyét biztosítunk. A X. kerületben 1938-ban 13 villamos és 1 autóbuszjárat közlekedett. 1968-ban 41 autóbusz, 17 villamos és 2 trolibuszjárat bonyolította le a forgalmat. 1938-ban az autóbuszjáratok viszonylat-hossza 3,7 km, a villamosoké 34,5 km volt. 1968-ban az autóbuszvonalak viszonylat-hossza 176 km-t, a villamosoké 55,9 krn-t tett ki. A III. ötéves tervben a 9-es autóbuszjáratot 100 személyes autóbuszokkal látjuk el. Az 51 -es járat útvonaláról a Lehel utcc—Vasgyár utcai sorompót kiiktatjuk a járat útvonalainak módosításával, amely 4 további autóbusz beállítását igényli. Az 55-ös és 81-es autóbuszjáratokat Ik. 180-as típusú ipori csuklós autóbuszokkal látjuk el, amely kocsinként 30 férőhely-többletet jelent. A 44-es autóbuszjáratra 100 személves autóbuszokat osztunk be. A 117-es autóbuszjáratot sűrítjük. Új autóbuszjáratokat indítunk az Eörs vezér térre (61 Y és 62]Y), a metróval való közlekedési kapcsolat biztosítása céljából. A 85-ös autóbuszjáratot meghosszabbítjuk az Eörs vezér térre. A 42-es villamosjáratra UV szerelvényeket, a 36-os villamosjáratra FVV csuklós kocsikat állítunk forgalomba. A XIII. kerületben 1938-ban 4autóbuszjárat és 11 villamosjárat közlekedett. 1968-ban 17 autóbuszjárat és 16 villamosjárat bonyolította le a forgalmat. 1938-ban az autóbuszok viszonylat-hossza 8,6 km, a villamosoké 35,6 km volt. 1968-ban az autóbuszjáratok viszonylat-hossza 49,7 km-t, a villamosoké 48,7 km-t tett ki. A III. ötéves tervben a kerület autóbusz vonalait 14 db kocsival sűrítjük, a 4-es viszonylaton 100 személyes autóbuszokat fogunk közlekedtetni. Az 55-ös autóbuszjáratot a Hungária körúti felüljárón közlekedtetjük majd, ezzel a járat útvonala megrövidül. A 4/A és a 6-os villamosjáraton az UV szerelvények helyett korszerű csuklós villamosokat állítunk forgalomba. Az Angyalföld—Zugló és Kőbánya között közlekedő 32-es autóbuszjárat útvonalának módosításával a Szeged: úti sorompót kikerüljük. A XV. kerületben 1938-ban 3 autóbusz és 2 villamosjárat közlekedett. 1968-ban 6 autóbusz és 9 villamosjárat közlekedett. 1938-ban a villamosviszonylatok hossza 2,5 km, az autóbuszoké 8,1 km volt. 1968-ban az autóbuszok viszonylat-hossza 41,5 km, a villamosoké 21,3 km. A III. ötéves tervben (az első lakások átadása időszakában, kb. 1970-ben) a Páskomligeti lakóteleppel összefüggésben 27 db többlet-autóbuszt állítunk be. A 69-es villamosjáratot autóbusszal váltjuk fel, valamint a Sipos Dénes utcai üzemekhez autóbusz közlekedést biztosítunk. Az új kocsik érkezésétől függően — előreláthatólag 1969. végén — az autóbuszjáratokat sűríteni kívánjuk. A XV!. kerületben 1938-ban 3 HÉV járat jelentette a kerület közlekedését. 1968-ban 8 autóbuszjárattal, 2 HÉV és 1 villamosvonalon bonyolítottuk le a közlekedést. 1938-ban az autóbuszok viszonylat-hossza 0 km volt. 1968-ban az autóbuszok viszonylat-hossza 39 km, a HÉV és a villamosjáratoké 8,6 km-t tett ki. A III. ötéves tervben a kerület közlekedését 10 autóbusszal sűrítjük. 1969-ben a 45-ös autóbuszjárat útvonalát Cinkotára meghosszabbítjuk. A 31-es és 31/A autóbuszjáratokkal c metróhoz közvetlen csatlakozást biztosítunk, a 44-es autóbuszjáratot 100 személyes autóbuszokkal látjuk el, a 69, 69/A villamosjáratot autóbusszal váltjuk fel, a rákosszentmihályi HÉV helyett új autóbuszjáratot fogunk indítani. A XVII. kerületben 1938-ban autóbusz-közlekedés nem volt. 1968-ban 10 autóbuszjárat közlekedett, amelynek viszonylat-hossza 74,1 km-t tett ki. A III. ötéves tervben a kerület autóbuszvonalait 7 db autóbusszal sűrítjük. Új viszonylatokat indítunk be (61 /Y, 62/Y), melyekkel közvetlen metrócsatlakozást biztosítunk a Fehér útnál. A rákosligeti és rákoshegyi sorompókat a 98-as autóbuszjárat útvonaláról vonalmódosítással kiiktatjuk. A XVIII. kerületben 1938-ban 2 villamosjárat közlekedett, autóbusz-közlekedés nem volt. 1968-ban 3 villamos és 12 autóbuszjárat biztosította a kerület közlekedését-1938-ban a villamosok viszonylat-hossza 7,3 km volt, az autóbuszoké 0. Ez?el szemben 1968-ban a villamosok viszonylat-hossza 12,3 km-t, az autóbuszoké 40,6 km-t tett ki. A III. ötéves tervben az 54-es járaton a 60 személyes autóbuszokat csuklós autóbuszokkal váltjuk fel, a kerület autóbusz-közlekedését sűríteni kívánjuk. A KlSZ-íakótelep építésétől függően a 36-os autóbuszjárat útvonalát módosítjuk, és a járaton közlekedő kocsik számát növeljük. A XIX. kerületben 1938-ban 7 villamosjárat közlekedett, autóbusz-közlekedés nem volt. 1968-ban 14 autóbuszjárat és 5 villamosjárat közlekedett. 1938-ban a villamosjáratok viszonylat-hossza 19 km volt, az autóbuszoké 0. 1968-ban a villamosok viszonylat-hossza 16,4 km, az autóbuszoké 42,4 km volt. A III. ötéves tervben a kerület autóbusz közlekedését sűríteni kívánjuk, az 54-es autóbuszjáratot csuklós autóbuszokkal látjuk el. A 42-es villamosjárat útvonalát módosítjuk, a Móricz Zsigmond körtér helyett a Madách Imre térre fogjuk közlekedtetni. A járatra UV szerelvényeket osztunk be. Az 51-es autóbuszjárat útvonalán levő Lehel utcai sorompót a járat útvonalának módosításával kiiktatjuk. A XX. kerületben 1938-ban 2 villamos, 2 HÉV és 1 autóbuszjárat közlekedett. 1968-ban 3 villamosjárat, 2 HÉV és 8 autóbuszjárat biztosította a kerület közlekedését. 1938-ban a villamosok és HÉV-járatok viszonylat-hossza 12,9 km, az autóbuszjárat viszonylat hossza 1,7 km-t tett ki. 1968-ban a villamosjáratok viszonylat-hossza 20,7 km, az autóbuszjáratoké 35,1 km volt. A III. ötéves tervben a 31-es villamosjárat csatolt szerelvényei helyett ikerszerelvényeket fogunk közlekedtetni. A 30ÍA és 31 jA jelzéssel új villamosviszonylatokat közlekedtetünk a Közvágóhídig a meghosszabbított 2-es villamosjárathoz való csatlakozás biztosítósa céljából. A külső Török Flóris utca kiépítése után (kb. 2—3 év múlva) az 59-es autóbuszviszonylatot a Mesgye utcáig meghosszabbítjuk. A Vécsei utcai lakótelep felépítése után a 23-as autóbuszviszonylatot a lakótelepig meghosszabbítjuk A XXI. kerületben 1938-ban 1 HÉV- és 1 autóbuszjárat közlekedett. 1968-ban a Gyorsvasút, 1 HÉV-járat, valamint 12 autóbuszjárat biztosította Csepel lakosságának közlekedését. 1938-ban a HÉV-viszonylat-hossza 3,2 km, az autóbuszé 3,6 km volt. 1968-ban a Gyorsvasút és a HÉV-viszonylat-hossza 7,8 km, az autóbuszoké 73 km-t tett ki. A III. ötéves tervben a 38-as és 38 P autóbuszjáratokat csuklós kocsikkal látjuk el. A 7l-es autóbuszjárat útvonalát 1969-ben—az új lakótelep bekapcsolása céljából — módosítjuk. Távlati terveinkben szerepel a HÉV-vonalak gyorsvasúti jelleggel való kialakítása, ez újabb lépést fog jelenteni a kerület közlekedésének fejlesztésében Ennek a tervnek megvalósítása folyamán Csepel állomás rendezése már megtörtént. A XX11. kerületben 1938-ban 2 HÉV-járat közlekedett, autóbuszjárat nem volt. 1968-ban 4 villamosjárat és 11 autóbuszjárat biztosította a kerület közlekedését. 1938-ban a HÉV-járatok viszonylat-hossza 9,4 km, az autóbuszoké 0 km. 1968-ban a villamosjáratok viszonylat-hossza 15,6 km, az autóbuszoké 53,1 km volt. A III. ötéves tervben a kerület közlekedését 3 db autóbusszal sűríteni kívánjuk. A 3-as viszonylaton közlekedő 60 személyes autóbuszokat Ik. 180-as típusú csuklós autóbuszokkal váltjuk fel. A tömegközlekedésre jellemző értékek az egész fővárosi hálózatra vonatkozóan a következők: 1938 1968 Autóbusz Villamos Autóbusz Villamos Hálózathossz. Viszonylatsz. Állományi kocsi Utasszám (évi) Kocsi km. (évi) 126,9 35 246 51 578 926 14 479 825 187,722 64 1740 323 165 493 79 569 951 563,9 161 1276 520 229 000 96 601 000 213,134 82 1996 936 238 000 117 257 000 A főváros közlekedésének fejlődésében — hazánk felszabadulása óta — a múltban elhanyagolt külső, munkáslakta területeken legjelentősebb az előrehaladás. A főváros tömegközlekedésének gerincét az épülő Metró-vonalak s a velük öszszefüggő villamos és autóbuszhálózat rendszere fogja alkotni. Az épülő kelet— nyugati, majd a későbbiek során belépő észak—déli metró-vonalak a peremkerületek vonatkozásában is jelentős szerepet fognak betölteni, elősegítve a város belső területeivel a gyors utazási kapcsolatokat. A kelet—nyugati metrójárat első szakasza — a Deák tér és Eörs vezér tér között — már 1970-ben beindul. A III. ötéves tervben évenként 1,3 milliárdot fordított a főváros a közlekedés fejlesztésére. A IV. ötéves tervben a közlekedésfejlesztésre fordítandó összeg évenként 2 milliárdot fog kitenni. Gyorsan fejlődő fővárosunk közlekedése a legnagyobb erőfeszítések ellenére sem tudott lépést tartani az igénynövekedés ütemével. Ezért a közlekedés további fejlesztése és javítása a közeli jövő egyik legfontosabb feladatát képezi. DECKNER TIBOR főelőadó Fővárosi Tanács V. B. Közlekedési Főigazgatósága M