Budapest, 1968. (6. évfolyam)

2. szám február - Halász Zoltán: Veszélyes város?

HALÁSZ ZOLTÁN VESZÉLYES VÁROS? Miért emelkedett a közlekedési balesetek száma Budapesten? Amikor legutóbb a budapesti közlekedésről írtunk — körülbelül egy esztendeje —, a statisztika adatai a balesetek számának csökkenő tendenciáját jelezték. Habár a budapesti gépkocsiállomány 1966-ban 11,3 százalékkal emelkedett, a balesetek száma 2,9 százalékkal kevesebb volt az előző évinél. A kedvező tendencia még 1967 első hónapjaiban is folytatódott. Áprilisban azonban hirtelen megváltozott a helyzet: a közlekedési balesetek száma szinte ugrásszerűen emelkedni kezdett. Volt olyan hónap, amelyben 24°n százalékkal több baleset történt, mint az előző esztendő ugyanazon havában. Pedig a közlekedési balesetek száma 1966-ban sem volt csekély; egy év alatt 13 689 baleset történt Budapest utcáin. Igaz, hogy nálunk ,,statisztikai szempontból" a legkisebb összekoccanás is balesetnek számít, ellentétben más nagyvárosokkal, ahol csak azokat a karambolokat tekintik balesetnek, amelyeknél valaki megsérül — azonban az effajta, sérüléses balesetek száma sem csekély városunkban. Egy év alatt 4783 sérüléssel járó baleset történt; 151 emberélet esett áldozatul; a súlyos sebesülések száma 1318 volt — a többi a könnyebb sérülések kategóriájába tartozott. Ezek az 1966-os adatok; 1967-ben mintegy 11,2 százalékkal növekedett a közlekedési balesetek száma. Mi okozta a helyzet romlását? A közlekedési szakemberek véleménye szerint nem egyetlen ok (például a gépkocsi állomány emelkedése) egymagában, hanem különféle tényezők egész sora, amelyek a korábbi években fokozatosan „halmozódtak", s hatásuk hirtelen, ugrásszerűen érvényesült. Túlterhelt közlekedési csomópontok A statisztikai adatokból kitűnik, hogy a balesetek száma nem egyformán emelkedett a város minden részében. Sokhelyütt alig változott, vagy éppenséggel csökkent, másutt viszont — egyes konkrét pontokon — hihetetlen mértékben növekedett. Az Üllői út és a Nagykörút keresztezésénél az emelkedés egy év alatt 155,6 százalékos volt; a József körúton egy év alatt 130,3 százalékkal nőtt a balesetek száma; egyes bevezető utakon — például a XVII. kerületi Pesti úton, vagy a X. kerületben a Jászberényi úton — a balesetek száma 37—77,4 százalékkal emelkedett. Túlzsúfoltak volnának városunk útvonalai? Igen is — nem is. A múlthoz képest, amikor a mostaninál jóval gyérebb volt Budapest autóforgalma, kétségkívül sokhelyütt zsúfoltság tapasztalható. A város belső részeiben — elsősorban a Nagykörút és a Duna közötti területen — érezhető leginkább az útvonalak telítettsége. Az V. kerület déli része pl. annyira túlterhelt, hogy az ottani parkolási problémák közmondásossá váltak. Ha azonban átfogóan vizsgáljuk Budapest közlekedési helyzetét, arra a megállapításra jutunk, hogy az elmúlt években kialakított forgalmi rend alapjában véve bevált. A főútvonalak és védett útvonalak hálózatán a forgalom komolyabb zavarok nélkül bonyolódik; a kezdetben némi ellenkezéssel fogadott „egyirányúsítás" is bevált a gyakorlatban, mert az egyirányú útvonalak rendszere némi gyakorlattal könnyen áttekinthető; legfeljebb két-három háztömböt kell megkerülnie annak, aki kiismerte az eleinte kiismerhetetlennek vélt logikai rendszert. Budapesten a százötvenezres gépkocsiállomány még nem okoz katasztrofális forgalom-bénulást, nálunk még ismeretlenek a „dugók", a városbejáratnál veszteglő, sok kilométer hosszú kocs:

sorok . . . még váratlan forgalmi akadály, vis major esetén is többnyire sikerül a járműveket valahogyan „átcsurgatni", a közlekedést mozgásban tartani. A meglevő forgalmi rend lényeges módosítása nem is várható a közeli jövőben. Csak a XIII. kerület „újlipótvárosi" részében kerül sor az egyirányú útvonalak rendszerének némi átalakítására; s egy új kelet-nyugati főútvonaltengely kialakítására is készülnek. Az új főútvonal a Népköztársaság útját a budai hegyek középső részével kapcsolja majd össze a József Attila utcán— Alagúton — Mészáros utcán — Márvány utcán — Istenhegyi úton keresztül. Létrehozása azért igényel hosszabb időt, mert a jelzőtáblák elhelyezése még nem avatja főútvonallá a budai utcácskákat: előbb az úttestet, a világítást is „rendbe kell tenni". A forgalmi problémák, amelyekre korábban utaltunk, elsősorban nem egész városrészekben vagy teljes útvonalakon jelentkeznek, hanem inkább egyes útvonalszakaszokon, s méginkább egy-egy forgalmi csomóponton. Budapest közlekedésének napjainkban jól kitapintható „neuralgikus pontjai" vannak, mint a Baross tér, a Kálvin tér, a Marx tér, az Erzsébet-híd környéke, a Kiskörút Tanács körúti szakasza, a Boráros tér, a Nagyvárad tér, a Nagykörút és az Üllői út keresztezése, hogy csupán néhányat ragadjunk ki a sok közül. A közlekedési szakembereknek mindegyik csomóponttal egyedileg kell foglalkozniok, hiszen egymástól sokban eltérő problémáik megoldása — vagy megoldatlansága — a közlekedés (és a baleseti statisztika!) jövőbeni alakulásának fontos tényezője. Most azonban csak típuspéldákat említünk. A Nagykörút és az Üllői út keresztezésénél a Soroksári út folyamatban levő átépítése miatt duzzadt fel a forgalom; ezért kellett megváltoztatni a csomópont forgalmi rendjét, a nagy ívben balrabefordulás engedélyezésével. Mivel átmeneti helyzetről van szó, a megoldás kézenfekvő: mihelyt a Soroksári úton befejeződik a villamosvágányok középre helyezése, s megépül az osztott, kétpályás úttest, újból megoszlik majd a forgalom az Üllői út és a Soroksári út között, s az Üllői út — Nagykörút keresztezése tehermentesül. Megbízhatatlan jelzőberendezések A Népköztársaság út— Kiskörút — József Attila utca találkozásánál az éjszakai órákban történt karambolokat — habár a közvetlen ok többnyire az elsőbbségadás elmulasztása volt — közvetve az a körülmény okozta, hogy estétől reggelig a közlekedési jelzőlámpák nem üzemelnek. Sokan (köztük e sorok írója is) nem egyszer bosszankodva tették fel már magukban a kérdést: a közlekedési rendőrség ugyan miért kapcsolja ki éjszakára az egyébként automatikusan is működtethető jelzőlámpákat? Az illetékes szakemberek válaszából megtudhatjuk, hogy a lámpákat nem takarékossági szempontok miatt kapcsolják ki éjszakára. A forgalomirányító berendezések üzemeltetésénél egy meghatározott volumenű járműforgalom a mérvadó. Azokon az útvonalakon, ahol az éjszakai forgalom nem éri el ezt a mértéket, a forgalomirányítás csak felesleges megállásra és várakozásra kényszerítené a járművek vezetőit. Néhány helyen — ahol ezt a forgalom nagysága és veszélyhelyzet indokolttá teszi — (pl. a Nagykörút és a Rákóczi út kereszteződésében) az éjszakai órákban is üzemel a forgalomirányító lámpa. Más kereszteződésekben, illetve csomópontoknál (pl. Hősök tere) pedig villogó sárga jelzés hívja fel a veszélyhelyzetre a járművezetők figyelmét. A Fővárosi Tanács elnökének a televízióban tett nyilatkozata alapján közismert, hogy jelentős fejlődés előtt áll a főváros forgalomirányítása. 1969-től évi 20 millió forintot fordítanak jelzőlámpák üzembehelyezésére — ez azt jelenti, hogy az elkövetkezendő években korszerű forgalomirányítási rendszer alakul ki Budapesten. A Baross tér, ez a talán legtúlterheltebb közlekedési csomópont, a „javulás útjára" lépett. A Rákóczi utat keresztező, valamint a Keleti pályaudvar felé irányuló gyalogos forgalom föld alá helyezése, s a Rottenbiller utca és Mező Imre út közötti járműforgalom számára épülő felüljáró remélhetőleg hosszú időre megoldja a Baross tér jelenleg rendkívül súlyos forgalmi problémáit. (Ez a reménység egyébként a Kossuth Lajos utca — Rákóczi út tengelyt elmetsző, esztétikai szempontból csüggesztő felüljáró egyetlen mentsége.) Felüljáró oldja meg nemsokára a Hungária körút forgalmának egyik krónikus problémáját is, eltüntetvén a forgalmat lassító, bizonytalanná tevő vasúti sorompók egyikét. Sajnos, több kritikus csomópont túlterheltsége a legközelebbi jövőben változatlanul fennmarad: a Kálvin téren, a Nagyvárad téren, a Marx téren és a város sok más pontján továbbra is a járművezetők, a gyalogosok és a rendőrök jó idegzetén és együttműködésén múlik a közlekedés zavartalansága, a balesetek elhárítása. Ideogrammák világa A széles körű „egyirányúsítással" szemben tapasztalt kezdeti ellenkezésnek pszichológiai rugója volt. Sokan viszolyogtak az intellektuális erőfeszítéstől, ami szükséges a rendszer megismeréséhez, hogy élni lehessen vele. Hasonló okból fogadta helyenként ellenérzés a közlekedési jelzőtáblák és az útburkolati jelek rohamos gyarapodását is. Az utóbbi 4-5 év alatt 3 ezerről 10 ezerre nőtt városunkban a különféle előírásokat és tilalmakat közlő táblák száma, az útburkolati jelzések összkiterjedése pedig egyetlen év alatt 5 ezer m-'-rel bővült, s 1967-re a 36 ezer m2

-t is meghaladta. Pedig az élet minden vonatkozásában a képekben, szimbólumokban kifejezett információk, az ideogrammák világát éljük. A közlekedés terén az effajta jelzések számának és fajtáinak további nagy emelkedése várható. A genfi nemzetközi közlekedési szakfórum jelenleg olyan tervezettel foglalkozik, amely az eddigi 70 féle jelzésen felül további 30 féle jelzőtábla bevezetését rendelné el. Budapesten legalább 50 ezer m2

-re kellene emelni az útburkolati jelzések kiterjedését, hogy kielégítsék a növekvő forgalom követelményeit. (Sok esetben kizárólag a technikai lehetőségek korlátozottsága miatt nem festik fel a gyalogosok által igényelt „zebrákat", s hasonló okból késik sokhelyütt a párhuzamos közlekedést lehetővé tevő sávok felfestése az útburkolatra.) Elgondolkodtató, hogy a budapesti baleseti statisztika romlásában milyen nagy része volt az olyan emberi magatartásnak, amely az előbb vázolt intellektuális tunyasággal rokon. Több mint kétszeresére — pontosan 116,7 százalékkal — emelkedett például azoknak a baleseteknek a száma, amelyek abból eredtek, hogy egymással párhuzamos sávokra osztott úttesten a járművek vezetői figyelmetlenül tértek át egyik sávból a másikba. Megnehezült a zsúfoltabb útvonalakon a „nagy ívben" balrafordulás is: az eközben elkövetett szabálytalanságok miatt 34,9 százalékkal több baleset történt 1967-ben mint az előző év azonos időszakában. A járművekkel telített útvonalakon a követési távolság megrövidült; a vezetőknek tekintetbe kell venniük, hogy ilyenkor nem nyújt kellő biztonságot, ha csupán a közvetlenül előttük haladó járművet figyelik — az egész kocsisor mozgását kell figyelniök, hogy elkerülhessék a hirtelen, váratlan fékezésből eredő összekoccanásokat. A kiterjedt, megfeszítettebb figyelés nem mindenkinek kenyere — ezzel magyarázható, hogy az ilyen helyzetekből adódó balesetek száma 22,3 százalékkal nőtt egy esztendő alatt. Több udvariasságot — kevesebb alkoholt! Az évről évre növekvő autós turistaforgalom nemcsak azért jelent külön problémát, mert az idegenforgalmi főidényben Budapest gépkocsiforgalma hirtelen megduzzad (1967 első 8 hónapjában 393 ezer külföldi gépkocsi érkezett Magyarországra, s ebből 262 ezer július-augusztus folyamán; legtöbbjük persze a fővárosba is ellátogatott), hanem azért is, mert a helyismerettel nem rendelkező külföldi autós a helybelinél sokkal könnyebben válik baleset okozójává vagy áldozatává. A legutóbbi időkben szinte megszokottá vált már Budapest utcáin a karambolos külföldi gépkocsik látványa: a statisztika szerint 1967. évben 703 külföldi autó okozott balesetet városunkban. Nem lehet azonban a felelősséget kizárólag a külföldi autósokra hárítanunk. A balesetek egy része valószínű-24