Budapest, 1968. (6. évfolyam)

9. szám szeptember - Radikális mozgalom a század elején

Az utak telítettsége gátolja a közlekedés egyenletességét Elromlott jármű megjavításáról intézkedik a diszpécser emberek! De más teriileteken is nagy a munkaerőhiány. A vállalatnak csaknem 27 ezer dolgozója van. Pillanatnyilag 823 dolgozó posztja üres. Főként trolivezetőre, autóbusz- és villamoskalauzra, HÉV-kocsivezetőre és jegykezelőre volna égetően szükség. A szakismeret megszerzése sem lenne akadály (a vállalatnak van kiképző apparátusa, egy autóbuszvezető kiképzése 630 óra, ha kétéves vezetői gyakorlata van, 24 nap, a kalauzoké 16 nap). A fizetés sem alacsony: megközelíti a szakmunkásfizetést; még sincs elegendő jelentkező. Főként a kalauzi munkára nincs. A korábbi két nagy utánpótlási forrás — a vidék és a szakma nélküli fiatalok — szinte teljesen kiapadt. Vidéken is bőséges és sokrétű a munkalehetőség, a városi fiatalság pedig inkább más, több szabad időt, rendezettebb életmódot nyújtó szakmát választ. Mert az az igazság, hogy egy kalauz sokat dolgozik: az egy főre jutó óraátlag 270. A dolgozók pihenőnapjaik felét is munkában töltik és azt is több részletben. Előfordul, hogy a kalauz hajnalban kezd és csak este végez — közben két-három órás szünetekkel —, mert az utazási igény és a beosztás így kívánja. Persze, bármennyire is elfogadhatónak látszanak ezek az indokok, a vállalat vezetői azzal is tisztában vannak, hogy ezzel csak magyarázni lehet a munkaerőhiányt, megoldani nem. (A pesti embernek nyilván fogalma sincs arról, hogy a kalauzhiány egyik kényszermegoldásaként a Budapesti Közlekedési Vállalat adminisztrátorai és más dolgozói munkaidő után kalauzi munkát vállalnak.) Mi lenne a kielégítő megoldás ?A bűvös KN — a kalauz nélküli járatok sokasítása. A KN-rendszer bevezetésével a villamosokon 1500 kalauz szabadult fel. Ennek is köszönhető, hogy a B KV-nál a munkaerőhány gondot okoz ugyan, de zavart, fennakadást ez idő szerint még nem. Ezt a megoldást tehát helyes és érdemes alkalmazni a trolikon és az autóbuszokon is. Ami az utóbbit illeti: a csuklós autóbuszok üzembeállítása közvetve ezt a célt is szolgálta, hiszen két kocsinak megfelelő járművön egy kalauz teljesít szolgálatot. Viszont mi lesz, ha nem lesz kalauz ? Persellyel, automatával vagy előre váltott jegyekkel helyettesítsék? Valamennyi megoldásnak van valamilyen előnye és hátránya is. A BKV a hazai adottságok és a külföldi tapasztalatok felhasználásával az idén négy autóbuszvonalon vezette be — egyelőre kísérletként — a kalauz nélküli közlekedést. Bár a kísérlet is bonyolult műszaki és forgalmi követelményeket állít a vállalat szakemberei elé, a döntő szerep mégis az utasoknak jut. A vállalat vezetői mindenesetre bizakodóak. Hiszen elsősorban az utasok érdeke, hogy kényelmesen, gyorsan, kulturáltan utazzanak. A közlekedés már említett gondjainak enyhítéséért a vállalat különböző intézkedéseket tett. A vonalközök rendezése, ellenőrzése, a csomópontok forgalmának tervszerűbb irányítása, az utasáramlás rugalmasabb szabályozása remélhetően már a közeljövőben kedvezőbb körülményeket teremt. Bizonyos férőhelynövekedést jelent majd a járműpark idei gyarapodása is. Jelenleg 68 darab 160 férőhelyes IK—180-as busz közlekedik Budapesten. Ebben az évben — a selejtezések pótlására — 95 új IKARUSZ buszt kap a főváros. A 2-es vonalán tíz új ipari csuklós villamost helyeznek üzembe. Ugyancsak az idén 40 szovjet trolibusz érkezik. Ennyit a budapesti tömegközlekedés jelenéről. Mi várható jövőre, illetve 1970-ben, abban az évben, amelyet a földalatti tesz majd nevezetessé a főváros közlekedésében ? A tervek szerint a metró is a közlekedési vállalathoz tartozik majd. 1969 az átmeneti állapot éve lesz: felkészülés a földalatti közlekedéssel jelentkező feladatokra. 1970-ben lép üzembe a metró az őrsvezér tér—Deák Ferenc tér közötti szakaszon. Ennek megfelelően megváltozik Cinkota, Árpádföld és Rákoskeresztúr irányából a városba tartó autóbuszjáratok útvonala: az őrsvezér téri metró végállomáshoz csatlakoznak majd. 1970-ről, a két évvel későbbi budapesti tömegközlekedésről a vállalat vezetői ma még nem tartanak célszerűnek egy prognózist. Ami tény: az újjáépített Baross tér átadásával kedvező változás következik be egy korábban sok gondot okozó városrész mindennapi közlekedésében. Fővárosunk közlekedési gondjainak fokozatos megoldása a Budapesti Közlekedési Vállalat őszinte törekvése. 39