Budapest, 1968. (6. évfolyam)

8. szám augusztus - A magyar Metró és az utcák nélküli város

Utcák nélküli város Milyen legyen a jövő városa? Erről vitáznak manapság szociológusok, közlekedési szakemberek, orvosok, művészek, kibernetikusok és természetesen a városrendezők. Hogyan oldják meg a modern város problémáit, ahol az ember távol van a természettől, túlzsúfolt a közlekedés, rossz a levegő s még az sem utolsó gond, hogy egyik város majdnem olyan, mint a másik. Borisz Landa, szovjet építész javaslatát ismertetjük. Abban a városban, amelyet ő megálmodott, nincs egyetlen gépkocsi, teljes a kényelem és a házakat körülöleli a természet. A város egységes szervezet Borisz Landa építész a Szovjet Tudományos Akadémia automatizálási és műszaki-kibernetikai intézetének munkatársa. Tervét még 1947-ben készítette el. Elképzelése szerint: a város egységes szervezet, vagy — a kibernetika nyelvén — „nagy rendszer". A város tervezését és kompozícióját „anatómiaként", a közlekedését, a szolgáltatásokat és a kapcsolatok más formáit pedig vérkeringési- és idegrend* szerként (a város „fiziológiájaként'") foghatjuk fel. Ahhoz, hogy a szervezet egészséges legyen, normálisan funkcionáljon és fejlődjék, a fiziológiai funkcióknak harmonikusan alkalmazkodniok kell az anatómiai felépítéshez. Hogyan valósíthatjuk ezt meg? A lakótelepen a városi funkcióknak nemcsak egy részét, hanem teljességét kell összpontosítanunk. Ipari üzemekre éppúgy szükség van itt, mint főiskolára, vagy színházra, hogy mást ne említsek. A városnak tulajdonképpen kis város-komplexumokból kell állnia. Minden egyes komplexum középpontjában elképzelése szerint egy nagy tér lenne. Egyik oldalán hatalmas, sokemeletes lakóépületek, valamivel távolabb, ugyanazon az oldalon természetes parkok, ligetek közepén kapnának helyet a gyermekintézmények alacsony épületei. A tér többi oldaláról kiindulva sorakoznának egymás mögött az ipari, a közigazgatási, a művelődési rendeltetésű épületek és a sporttelepek, termek. A szolgáltató üzemek (üzletek, éttermek, divatszalonok, fodrászok, orvosi rendelők stb.) füzérként fognák körül a komplexumot, szintén alacsony épületekben. Az építészeti együttes akkor is egységes maradna, ha tovább építenék, tovább fejlődne, hiszen a kusza elrendezés a népesség ösztönös növekedésének eredménye. Itt ilyesmi nem fordul elő. Az ilyen komplexumban, amely 50—250 ezer ember számára épül, a lakosok száma gyakorlatilag változatlan, annak ellenére, hogy a város népessége és az ipari termelése is növekszik. Az újonnan érkezők, az újonnan épülő üzemek számára hasonló típusú új komplexumok épülnének. A régi komplexumokban még kis mértékben csökkene is a lélekszám, hiszen a dolgozók kontingense a gépesítés és az automatizálás eredményeként csökkenne. A lakóépületek száma tehát nem változnék, az egyéb épületek, intézmények pedig akadálytalanul terjeszkedhetnének, nyugodtan lehetne új üzemrészeket, iskolákat, szórakozóhelyeket építeni, hiszen körben szabad területek vannak, ezek az épületcsoportok a" komplexum határán helyezkednek el. Az egyes komplexumok közötti rendszeres kapcsolat a termeléshez és fogyasztáshoz szükséges áruszállításra korlátozódnék. Az embereknek nem kell „idegen" körzetbe munkába járniok, valamennyien megtalálják a kedvükre való munkát „saját" komplexumukban. Természetesen lesznek, akik a szomszéd komplexumba járnak munkába, de ez nem szabály, hanem kivételes eset. Mindezek után érthető, hogy ezeket a komplexumokat tetszés szerint szét lehet telepíteni bármilyen távolságra egymástól. A komplexumok — városnegyedek — közötti összeköttetés beépítetlen területen teremthető meg, ahonnan ki lehet zárni a gyalogosokat. Ha pedig arra van szükség, hogy bővítsék az utakat, vagy szaporítsák, nem kell semmit lebontani. A közlekedés Milyen lesz a közlekedés a komplexumon belül? Utca nincs. Az egyeden közlekedési eszköz — a lift. Nem a mai értelemben vett lift, hanem olyan különleges, két-háromszemélyes kabin, amely nemcsak függőlegesen mozog az aknában, hanem vízszintesen is földalatti folyosókon. Az előszobában megnyomunk egy hívó gombot és az ajtó előtt pillanatokon belül megáll a kabin. Beszállunk, tárcsázunk egy többjegyű számot, ezzel betápláljuk a kabin elektronikus berendezésébe úticélunkat: a kívánt üzemrészt, barátunk lakását, az iskolát, a színházat vagy a stadiont. A kabin megindul és a programnak megfelelően — a kellő helyen, a kellő közlekedési csatornába kerülve — eljut rendeltetési helyére. Függőleges irányban tizenöt, vízszintesen a csatornában harminc kilométeres sebességgel halad. Nincs átszállás, nincs megálló, az utazás átlagos időtartama öt perc. A városnegyed egyik végéből eljuthatunk a másikba anélkül, hogy az utcára kellene lépnünk. A „személyes" kabinba munkaruhában szállhatunk be, ha munkahelyünkre tartunk, estélyi ruhában, ha színházba megyünk, és fürdőruhában, ha a strandra. A teherforgalom másként bonyolódik. A szolgáltató üzemek gyűrűjét zárt galéria övezi, ezeken villamos targoncákkal szállítják az árut. A lakóépületekben nem csak személyszállító kabinhálózat van, hanem teherlift is. A teherszállító kabinba különböző méretű és rendeltetésű containereken kerül az áru. A containert automatikusan rakja ki az áruszállító kabin a megfelelő helyen, tehát akkor is, ha a megrendelő nincs odahaza. De tulajdonképpen hogy is történik a megrendelés? Az üzletben nem vásárolnak, az csak egyszerű kiállítócsarnok. A vevő kiválasztja a megfelelő árut, feljegyzi annak kód-számát, hazamegy és telefonon közli a megrendelést az úgynevezett kiszolgáló központtal. Itt felveszik a rendeléseket, megfelelő elektronikus berendezés segítségével csoportosítják, majd eljuttatják az összesített jegyzéket a gyártó vállalatoknak, vagy a raktárba. Ott összeállítják a rakományt és a következő fordulóban eljuttatják a kiszolgáló központnak, ahol szortírozás után tovább küldik a megrendelőnek. A művelet fél, legfeljebb egy órát vesz igénybe. Ezt a vásárlási rendszert könynyű automatizálni, elég ha a kiszolgáló központban ellenőrzi ember a munkát. Ez a fajta kereske-40