Budapest, 1968. (6. évfolyam)

8. szám augusztus - A magyar Metró és az utcák nélküli város

folyosókat terveztek, oly módon, hogy az utazó közönség a földalatti vasút és a MÁV vonatai között közvetlenül átszállhasson. A Keleti vonalrészen a következő helyeken terveztek állomásokat: Újvilág (Semmelweiss) utca, Múzeum körút, Síp utca és Nyár utca keresztezése; az Erzsébet (Lenin) körúton, a Szegényház (Rózsák) terén és a Bethlen téren. Ezeknek a megállóhelyeknek a berendezése azonos lenne a többi vonalakon létesítendő megállóhelyekkel. A MÁV melletti átmeneti állomástól kifelé ezen vonalat, mint kétvágányú rendes közúti vasutat föld feletti áramvezetékkel szándékoztak tovább vezetni, a térképen megjelölt módon a Verseny tér, illetve az Aréna (Dózsa György) út mellett az új laktanyákig, ahol beágazna a Hungária körútra s így közvetlen csatlakozás keletkezett volna a Hungária körúton létesítendő közúti vasút vonalaival. Nyugati szárnyvonal A vonal mint kétvágányú földalatti vasút indul az Újépület (Szabadság tér) területén létesítendő keresztezési állomásból s a Zoltán utca alatt a Duna-partra vezet, szorosan alkalmazkodva az Újépület területrenddezéséhez. Budára a nyugati vonal a Zoltán utca és Fazekas (Szilágyi Dezső) tér közötti egyenes vonalban a Duna alatt létesítendő alagútba vezetne. Elérve a Duna jobb partját, a vonal még mindig mint kétvágányú földalatti vasút követi a Duna-partot a Bomba (Batthyány) térig. Ezt átszelve végighalad a Batthyány utcán és a Hattyú utcán, ahol a nyugati vonal földalatti része véget érne. Ott egy átmeneti állomásból sikló segélyével felemelkedne az utca-szintre és folytatólagosan, mint földszintes kétvágányú és közúti vasúti jellegű vonal, a Retek utcán és Városmajoron keresztül, csatlakozna a Fogaskerekű vasúthoz és a tervezett Budapest—Lipótmező—Budakeszi helyiérdekű vasúthoz. A Magyar Metropol Vasút tervezésénél a tervezők világvárosi forgalomra gondoltak, tehát a járműveket és egyéb berendezéseket a vüágvárosi követelményeknek megfelelően kívánták előállítani. Az egyik legfontosabb követelmény, hogy a vonatok igen rövid időközökben s megfelelő gyorsasággal közlekedhessenek. E célból 30—40 kilométer menetgyorsasággal számoltak, két kocsiból álló vonatokat vettek számításba s azokat két és fél percenként kívánták indítani. A földalatti megállóhelyeken a peronokat a kocsi-padozat magasságában tervezték, miáltal a kocsikba való ki- és beszállás egyszerű belépéssel történhet. Viták A közigazgatási bejárást 1898. június 20-án tartották meg, amelyen részt vettek a Kereskedelemügyi Minisztérium, a Fővárosi Tanács és az Államrendőrség megbízottai. A közigazgatási bejárás alkalmával elvi kifogás nem merült fel, de a vonalvezetésre több észrevételt tettek. Az egyik észrevétel a Mária Valéria utca alatti vonalvezetést kifogásolta. A Pesti Hírlap 1899. III. 13-i számában megjelent cikk az alábbiak szerint ismertette az újabb elgondolásokat: „A „Metropol" vasút ügyében a Mária Valéria (Apáczai Csere János) utcai vonal helyett az a variáns van tárgyalás alatt, hogy a vasút a Koronaherceg (Petőfi Sándori utca, Kálvin tér és Soroksári utcán át a Boráros térre vezettessék. Mielőtt erre a variánsra a terület használati elvi engedély megadatott volna, a tanács azt kívánta, hogy a vállalat részletes érveket mutasson be arra, miképpen építené a vasútat az Andrássy (Népköztársaság) úton alkalmazott rendszer szerint és miképpen építené, ha a vasút alagútszerü elhelyezést nyerne, s mindkét esetben a földalatti közmüvek elrendezését miképpen veszi célba; végre tüzetes munkaprogramot kívánt a tanács, hogy mindezen műszaki müveletekből meg lehessen állapítani a köz- és magánérdek szempontjából felmerülő körülményeket. A vállalat a fővároshoz intézett beadványában kijelenti, hogy a kívánt műszaki müveletet már munkába vette, de az néhány hónapot vesz igénybe; jelezve egyszersmind, hogy az illetékes hatóságok által hozandó határozatot előre is feltétlenül kötelezőnek elfogadja, az ügy további előkészítése érdekében a terület használati elvi engedélyt az új variánsra is kiterjeszteni kéri. A főváros előterjesztése folytán a tanács a kérelem teljesítéséhez a vállalat legújabb beadványa alapján hozzájárul." Hat hét múlva az 1899. április 13-i tanácsülésen hozott határozattal a főváros „... a vasút céljaira szükséges közterületet elvben átengedi." (Budapesti Hírlap 1899,. IV. 14.) A Metropol Vasút újabb tervei az újabb elgondolásokkal együtt az április 26-i közgyűlés elé kerültek. A tanács javaslatát — a közterületek átengedéséről — a közgyűlés egyhangúlag elfogadta. (Magyar Hírlap, Pesti Napló, Budapesti Napló 1899. IV. 27.) Időközben a Közmunkástanács is foglalkozott a Metropol Vasút ügyével, s hozzájárult, hogy a vasutat az újabb tervek alapján építsék meg. 1899. július 21-én délután 5 órai kezdettel Hegedűs Sándor kereskedelmi miniszter elnöklete alatt értekezletet tartottak a Metropol Vasút ügyében. Az értekezlet foglalkozott az építkezés mikéntjével, az érintett háztulajdonosok kártalanításával és az esetleg felmerülhető műszaki nehézségekkel. Az értekezlet lefolyásáról a Budapesti Hírlap és a Pesti Hírlap VII 23-i száma részletesen beszámoltak. A döntés Úgy látszik, hogy a fővárosnak a belügyminiszterhez intézett jelentése pozitív lehetett, mert a kereskedelmi miniszter felhívására 1900. XII. 22-én „.. . értekezletet tartottak a mérnöki hivatalban, hogyan lehetne a vasutat a forgalom zavarása nélkül megépíteni." (Budapesti Hírlap) 1900. XII. 23.) Nem egészen egy hónap múlva a Budapesti Hírlapban (1901. I. 19.) közlemény jelent meg, amely közli, hogy „... A főváros szívesen hozzájárul, de úgy, hogy az építkezés ne zavarja a jelenlegi közlekedést." Még ugyanebben az évben (1901. X. 15.) a belügyminiszter leiratban hívta fel a város figyelmét arra, hogy nyilatkozzék: van-e szükség a városi vasútra vagy nem? Nem ismerjük a Fővárosi Tanács nyilatkozatát, de tény az, hogy az egész Metropol Vasút ügy elaludt. Időközben a Magyar Ipar és Kereskedelmi Bank felszámolt. Lemondott a nagyszabású földalatti vasút építéséről és arra kérte a fővárost, hogy a letétbe helyezett kaucióját fizesse vissza. (Budapesti Hírlap, 1903. 1. 18.) „. . . Ezzel a csak amerikaiasan fantasztikus, de nem amerikaiasan reális tervek be is záródtak" — írja Siklóssy László: Hogyan épült Budapest? című munkájában . . . Tóth Mihály A földalatti egyih megállójának tervezett keresztmetszete A ,,magyar Metró" egy szakaszának keresztmetszete