Budapest, 1968. (6. évfolyam)

7. szám július - Petrik Ottó: A Budai Hegypálya múltja és jövője

gondolásokra a Revers 4. pontja, melyet érdemes szó szerinti fordításban közölni: „Egyáltalában a gözkötélpálya és a hozzá tartozó berendezések tulajdonosának abban az esetben, ha ingatlana katonai müveletek következtében idegen hatalommal viselt háborúban vagy belső felkelés, lázadás vagy forradalom leverése során teljesen elpusztul vagy részben megsérül, nincsen joga a kincstártól az őt ért kár megtérítését kívánni." Tehát a katonai hatóság gondolt minden eshetőségre, s bár a budai vár erőd jellege 1849 után tulajdonképpen megszűnt, igyekeztek azt mégis fenntartani. (Formálisan az erődítmény jelleg Ferencz József 1875. október 19-én kelt legfelsőbb elhatározásával szűnt csak meg.) Ezek után már nem volt akadálya, hogy Széchenyi Ödön szerződést kössön Buda városával, amire 1868. június 18-án került sor. E szerződés néhány érdekesebb pontja: „I. Buda sz. kir. főváros közönsége vállalkozó úrnak a tervezett sikló felállítására és üzletbevételére 40 évre ad engedélyt; mely időszak azon naptól lesz számítandó, melyen a sikló a közhasználatnak átadatik. II. Vállalkozó köteles a siklót a mai naptól számítandó egy év alatt a közforgalomnak átadni, különben az engedély megszűnik. III. A vállalkozó köteles az ezennel megadott jogért évenkint előlegesen 10 db aranyat természetben a városi házipénztárba díj gyanánt befizetni. . . XIII. Ha a vállalkozó jelen vállalatot egy részvénytársaságra ruházná át, akkor e társaság ugyanazon jogokban részesül, de ugyanazon kötelességeket is átvállalja, hozzá tevén, hogy ily társulat igazgatósági- és székhelye mindenkor Buda . . ." Széchenyi Ödön rövidesen valóban átruházta jogait, és megalapította a Budai Hegypálya Részvénytársaságot. A siklópálya építése 1868 júliusában kezdődött. Rövid beszámolót ad erről az építkezés vezetője, Wohlfarth Henrik mérnök, a megnyitást követően a Magyar Mérnök-Egylet Közlönyében megjelent cikkében. Ebből csak egy érdekes részlet álljon itt: „Én a munkálat vezetését 1869. január i-én vettem át, amikor az előmunkálatok már készen, és a tám-falak egy része is készülőben volt. A gépezet és a gőzkazán szintén meg voltak már rendelve, sőt teljes elkészülésükhöz igen közel álltak . . . Látható ebből, hogy igen csekély mozoghatási terem maradt; ennek daczára sikerült azonban, az indóház czélszerü elrendezése által, a 32 ij2 fokkal meghatározva volt lejt-szöget 30 fokúvá enyhítenem, de a felső részen, a várban — fájdalom — nagyobb tért kieszközölni már nem lehetett . . ." Kiderül ebből, hogy a közhiedelemmel — és már jóformán a korabeli hírekkel is — ellentétben a siklót nem Wohlfarth tervezte, hanem csupán építését vezette; a már említett 1868. évi engedélyezési rajzokon egyébként kivétel nélkül Juraszek Ödön mérnök aláírása szerepel. 1869 év végére a sikló építése már olyan stádiumba érkezett, hogy a Vasárnapi Újság december 19-én terjedelmes képes riportban számolhatott be róla: „Ami a szellemnek a beszéd, az a társadalomnak a közlekedés. Hol marad a szellem, melynek nem lehet egymással eszmét cserélni? — mi ott a társadalom élete, hol a közlekedés nehéz béklyói zárvák ?" — kérdezi, de kérdez még mást is: „Kinek jutott volna ezelőtt csak ötven évvel is eszébe a vakmerő gondolat: gőzkocsikkal megmászni a várfalakat ? S íme! A Budai Hegypályát 1870. március 2-án adták át a forgalomnak, s a közönség hamar megkedvelte. A Vasárnapi Újság május i-én már így adja ezt tudtul: „A budai gőzsikló nagy kárt okozott a várba közlekedő társaskocsik tulajdonosainak. A sikló megnyitása óta igen kevés ember használta e rozzant bárkákat, s már nem is közlekednek többé sem a várba, sem a császárfürdőbe, hova ezentúl csak lóvonatú vasút fogja szállítani a közönséget. A társaskocsik a régi színháztérről a budai hídfőig ezentúl 10 kr.-ért fognak közlekedni." A gőzsikló további történetét inkább csak dióhéjban foglaljuk össze. A Budai Hegypálya Részvénytársaság Budapest főváros közönségével 1880. július 3-án kötött pótszerződésben meghosszabbította az eredetileg 40 éves koncessziót 10 évvel, s így a sikló 1920. március 2-án került a főváros tulajdonába. A hegypálya a részvénytársaság tulajdonában mindvégig gazdaságosan működött, bár ennek a gazdaságosságnak — különösen az első világháború előtt — voltak bizonyos árnyoldalai. Erről számol be a Népszava 1907. november 21-i számában „Kizsákmányolt munkások" címmel. Röviden a helyzet: az állandóan emelkedő forgalmú siklón csak retúrjegy van, I. osztályon 16, Il-on 12 fillérért. A részvénytőkét már csaknem teljesen törlesztették; 150000 korona megújítási alappal rendelkeznek. Az osztalék 11%, és a már visszafizetett részvényekre is fizettek darabonként a tulajdonosoknak 10 koronát. Ezzel szemben a kalauzok fizetése 18 éve 36 és 40 forint között mozog, amit ugyan most 40, ill. 45-re emeltek, viszont beszüntették a külön jutalmat, s így a dolgozók rosszabbul jártak. A napi munkaidő 17 óra, nyugdíj pedig nincs. Nem utolsó sorban az anyagi sikerek láttán akartak már korábban is további siklókat építeni, így például a zugligeti Fácántól a Disznófőhöz, vagy pedig a Gellérthegyre. Sőt Széchenyi Ödön már 1870-ben Wohlfarthtal együtt Konstantinápolyba utazott, hol nem kevesebb, mint nyolc hasonló siklót szándékoztak építtetni. Bár később a Galata-Pera-i sikló francia tervek alapján épült meg, nem kétséges, hogy a gondolatot Széchenyi Ödön sugalmazta. ő maga egyébként ott telepedik le, megszervezi katonai alapon az ottomán tűzoltóságot, Konstantinápoly mentőszolgálatát, megteremti a város vízvezetékét, s mint pasa, táborszernagy és a szultán hadsegéde fejezi be tevékeny életét. A sikló „aranykora" az első világháború előtti időszakra esik. így például 1912-ben 590 820 embert szállított, 84 157 korona volt a forgalmi bevétele és ebből 31 843 korona a tiszta nyeresége. Mindezek ellenére a fővárosnál már ekkor gondoltak a majdan átveendő sikló villamosítására, a gazdaságosabb üzem érdekében. A sikló gépi berendezését 1869-ben Theodor Schultze bécsi gyára szállította; a 35 lóerős kisnyomású gőzgéphez 1883-ban a Ganz gyár két új, egylángcsöves Cornwall-kazánt szállított, s ez a berendezés 1910 körül is már elavult volt — bár a sok modernizálási szándék ellenére 1944-ig üzemelt! A sikló a háború végén bombatalálatot kapott; a pálya felső harmada, három kocsijából egy súlyosabban megsérült, a másik két kocsi viszonylag épen maradt. A BSZKRT 1945. és 1946. évi Statisztikai Évkönyveiben a sikló még szerepel; utóbbiban ez áll: „A budai vár romokban hever, emiatt a Budai Hegypálya közeli üzembe helyezése nem időszerű. Az év folyamán romeltakarítást végeztünk." A további évkönyvek már nem említik; időközben a sikló majdnem nyomtalanul eltűnt. A három kocsiból egyet teljes épségben szállítottak be az egyik főműhelybe, de ennek is nyoma veszett — a felső kötélfordító balanszkerék pedig állítólag egyik dunántúli bánya felvonótornyában szolgál. . . Lehet-e még jövője a Budai Hegypályának? A városi közlekedés szakemberei általában egyetértenek abban, hogy a sikló lebontása annak idején elhamarkodott lépés volt. Hogy valamilyen közlekedési eszközre szükség van, ez már hamar megmutatkozott, a várbeli helyreállítási munkák kezdetén — azonban a vélemények e tekintetben igen eltérőek voltak, s jóformán még napjainkban is azok. A Közlekedéstudományi Egyesület elnöksége legutóbb 1967. november 2-i ülésén foglalkozott a Budai Hegypálya kérdésével, és ez ügyben határozatot is hozott. A sikló a néhány évvel később — és ugyancsak Széchenyi Ödön ötlete nyomán — épült fogaskerekűvel, majd a kontinens első földalatti vasút jávai együtt méltó reprezentánsa a múlt századvégi Budapest akkor élvonalbeli közlekedési technikájának, s mint ilyen megérdemli, hogy foglalkozzunk védett közlekedési műszaki emlékké nyilvánításával, és ha mód van rá, helyreállításának kérdésével. Az elnökség határozata szerint a siklóbizottság egyes szervei — egyelőre társadalmi munkában — derítsék fel a jelenlegi helyzetet, illetve állapotot, vizsgálják meg a rekonstrukció reális feltételeit, és ezek alapján tegyenek javaslatot. A bizottság pedig úgy gondolja, hogy ha más lehetőség nem adódik majd, célját társadalmi összefogás útján is el tudná érni — mégpedig úgy hogy az újjáépített sikló a centenárium napján, 1970. március 2-án újra megindulhasson. Petrik Ottó 194° körüli felvétel a sikló alsó állomásáról (Reprodukciók: Szabó-Wahr, Közlekedési Múzeum)