Budapest, 1968. (6. évfolyam)

3. szám március - Radnai Ferenc: Világváros-kongresszus

Aszáz éve független Kanada az évfordulót kiemelkedő nemzetközi eseményekkel ünnepli. A világ érdeklődésének középpontjában hosszú ideig a montreáli Világkiállítás állt, mellette szerényen húzódnak meg a tudományos kongresszusok és más komoly jelentőségű események. Torontó város, amely szintén alapításának 100. évfordulóját ünnepli, a világvárosokat hívta össze közös kérdéseik megvitatására. Bár a meghívott negyven város a föld minden táját képviselte, a problémák meglepően azonosak voltak, csak a dimenziókban mutatkoztak különbségek. A New York-i 27 milliós népességű világvárosi terület és az 1 millió lakosú nigériai Ibadán a fizikai nagyság és fejlődés lényegesen eltérő fokozatait képviselték, de a fő urbanisztikai problémák mégis azonosan jelentkeznek. Mindenütt egyformán tapasztalható az embereknek a nagyvárosokba való tömörülési törekvése, amely gazdasági és szociális okok következménye. A fő kérdések: lehet-e és szabad-e a lakosság városokba özönlését fékezni, vagy megakadályozni? Továbbá: miként lehetséges ezt a felduzzadt népességet műszaki, gazdasági, kulturális, szociális létesítményekkel úgy ellátni, hogy a XX. századi kedvező lehetőségekkel méltóképpen élhessenek? Mik azok az igazgatási eszközök, amik a korszerű szintet biztosítják? A kongresszus mozgató ereje és szervezője a torontói Városi Kutató Iroda volt, amely — Torontó világvárosi problémáiból kiindulva — a világ e téren működő legkiválóbb tudósait kérte fel, hogy a kérdéseket olyan alapvető tanulmányokban elemezzék, amelyek segítségével a világ metropolisainak képviselői megvitathatják közös gondjaikat. Magyarországot az a megtiszteltetés érte, hogy a világvárosok egészségügyi kérdéseire vonatkozó tanulmány megírására magyar szakértőt, dr. Bakács Tibor egyetemi tanárt, az OKI főigazgatóját kérték fel. Az alaptanulmányokat előzetes bí rálatra bocsátották: négy-négy várost kértek fe a tanulmányokkal kapcsolatos vitaanyag elkészítésére. Budapest a közművek és szolgáltatások tárgyát felölelő tanulmány bírálatát készítette el, e sorok írója és munkabizottsága közreműködésével. A tanulmányok a világvárosi igazgatást, a metropolisok égető problémáit több fókuszból világították meg; kitűnt belőlük — s még inkább a vitákból —, mennyire tisztán látják a tudósok a tervszerűség szükségességét a világvárosok fejlődésében. A jelenlegi káotikus kép egyre hangosabban kiált az összehangolt gazdasági, műszaki és szociális tervezés után. A Fővárosi Tanács VB vezetőségének döntése alapján héttagú bizottság utazott ki a kongresszusra, Bartos István okleveles mérnök. VB elnökhelyettes vezetésével. A KÖZLEKEDÉS KÉRDÉSEI Avilágvárosok legégetőbb problémája a közlekedés kérdése: az utak túlzsúfoltsága, a parkolási tér hiánya, a lassú utazási sebesség, a belvárosok nehéz megközelítése. A rendezőbizottság John F. Kain professzort, a Harward egyetem tanárát kérte fel az alaptanulmány elkészítésére, amelynek nyomán most ismertetjük a kérdést — mely a világ különböző tájain más-más nagyságrendben, de gyökerében azonosan jelentkezik. A közlekedési nehézségek elsősorban az autók számának növekedésével függnek össze, ez pedig — a statisztikákból lemérhetően — az alkalmazottak jövedelem-növekedésével van arányban. A közlekedést befolyásoló tényezők még: az összlakosszám, a város épületeinek területi elosztása, a város életkora, a területegységre (hektár) eső laksűrűség, a város fejlődésének üteme, a meglevő közlekedési eszközök jellemzői, a központi üzleti negyed kiterjedése, az üzleti élet elevensége, a gépkocsitulajdon szám-aránya, a távolsági gépkocsihasználat, a topográfia, éghajlat stb. Kain professzor tanulmánya az USA tapasztalataira épült, de minden világváros közlekedésére hasznosítható következtetéseket tartalmazott; az összehasonlítással nyert előrebecslés segítségével a világvárosok okulhatnak az USA hibáiból. Az amerikai közlekedés jellemzői között kimagasló szerepet tölt be a közlekedési ágazatok közti versengés. Kain szerint ennek elbírálásánál általában helytelen szemlélet alakult ki az út és a vasút versenye szempontjából. Általánosságban összehasonlítják a magánautók számára készülő útberuházásokat a vasúti forgalom számára készülő rendszerrel. E felfogás szerint csak két közlekedési változat van: korlátozás nélküli úthasználat a gépkocsik számára — vagy vasúti forgalom. A technológiai változatok e túl nagyvonalú egyszerűsítésével nem lehet egyetérteni. A városi közlekedésnek ugyanis csak kis része bonyolódik le a teljesen elválasztott pályájú vasúti rendszeren. A tömegközlekedési forgalmat túlnyomórészt az úti forgalom adja, mégis, a közlekedési tervezők ezt a tényt elhanyagolják. Radnai Ferenc Világvároskongresszus Kanadában Az összehasonlító költségelemzés rámutat arra, hogy az elválasztott pályájú vasút — nagy laksűrűség vagy más, már kész vasúti beruházások esetén — előnyösebb a közutaknál. Valószínű, hogy a fejlődésben levő államokban, ahol még fejletlen a vasúti rendszer, sokkal kedvezőbb a gyorsforgalmi utak fejlesztése. Az USA-ban és a legfejlettebb országokban versengés van a többi városi közlekedési ágazat — a magánautó, autóbusz, villamos, gyorsvasút, ingázó vasút, taxiforgalom — között is. A munkahelyre való legfontosabb közlekedési eszköz általában a magánautó. Kiemelkedő szerepe más utazási céloknál (vásárlás, üdülés, látogatás stb.) még ennél is nagyobb. Az USA lakói 1960-ban a munkahelyi utazások 67 százalékát magánautóval tették meg, mint vezetők vagy utasok; az autóbusz 11 százalékkal részesedett; amerikai viszonyok között meglepő, hogy 10 százalék gyalogosan közelíti meg munkahelyét; az ingázó vasútforgalom 2 százalék volt. A tapasztalatok szerint a nagy kiterjedésben szétszórt helységek — a nem munkahelyi közlekedés szempontjából — tömegközlekedéssel vagy egyáltalán nem, vagy szegényesen vannak ellátva. Miután több családtag elkísérheti a magángépkocsin a vezetőt, az egy személyre eső utazási költség gyakran kisebb, mint a tömegközlekedési eszköz díja. A közlekedési ágazatok kifejlődése, illetve igénybevétele a következő tényezőktől függ: a városi terület nagysága, a jövedelem elosztása és nagyságrendje, a városi területek laksűrűsége, a munkahelyek földrajzi elosztása, a tömegközlekedési beruházások nagysága, a város kora, az egyes közlekedési ágazatoknak juttatott dotációk. A magángépkocsi-használat az egész világon terjed. Jelenleg az USA vezet, de egyebütt is várható tömeges elterjedése. Ahol még kevés a magángépkocsi, a tömegközlekedés az ingázó forgalom függvénye. Ahogy nő a jövedelem, a lakosság egyre nagyobb mértékben motorizálódik. Első lépésként igénybeveszi a közös forgalmi eszközöket, majd további jövedelem-növekedés esetén gyorsan nő az autótulajdonosok száma és az autón való utazás csökkenti a tömegközlekedési eszközök igénybevételét. A közlekedési ágazatok viszonylagos költségei nagyrészt attól függnek, milyen tömören helyezkednek el a munkahelyek és lakóhelyek, és hogyan fekszenek egymáshoz viszonyítva. A belsővárosi közlekedési eszköz használata nagymértékben függ a város szerkezetétől, sokkal inkább, mint a közlekedési eszközök szintjétől, illetve a közlekedési beruházásoktól vagy egyéb közlekedéspolitikai elképzelésektől. Bár a közlekedési politika kihat a város szerkezeti fejlődésére, de a történeti fejlődés hatása, valamint más erők is — pl. a politikai megfontolások — érvényesülnek a világváros kialakulásában. Újabban Észak-Amerikában és Nyugat-Európában tapasztalható, hogy a városi fejlődés már nem olyan tömör, s míg az ipari alkalmazottak a sűrű központi városrészek felé húzódnak, ugyanakkor a jobb jövedelmű kategóriák a központból a peremvárosok felé törekednek. A lakosság ilyen vándorlása a közlekedésre is kihat. Sokan azt állítják, hogy ebben a változásban az autó a bűnös; az okozza a kívánatos sűrű városi település fellazulását, a „széttöredezést", a „burjánzást" — és az autó az oka, hogy rongálódik a város szerkezete és képe. Vannak, akik a folyamatot a jövedelemnövekedésnek tulajdonították, ami kedvez a fellazulásnak. Kain szerint a most kialakuló, a fejlődésben levő államokra jellemző nagyvárosok a a régi városi települések tömörségét nem fogják megközelíteni, tehát a közlekedés tervezésénél ezt figyelembe kell venni. Ebből következik Kain ismert megállapítása, hogy a sűrű munkahelyi központok kedveznek a vasúti tömegközlekedési rendszernek, míg a fellazult város elsősorban outóutakat kíván. A kongresszus szemináriumon vitatta meg Kain teljes anyagát. A leszűrt alaptételeket általiban elfogadta, azonban nem értett egyet az autópályák szerepének oly fokú kiemelésével, ahogyan az a tanulmányban szerepel. A különböző közlekedési ágak egymás melletti szerepe és szükségessége a viták szerint kétségtelen; ugyanúgy az is. hogy bizonyos lakósűrűség és forgalmi igény mellett a nagyváros tömegforgalmát a gyorsvasúttal kell ellátni. A tanulmány fejtegetését arról, hogy az autóút és vasút versenyében az autóút javára kell dönteni, általában nem fogadták el; csekély kivétellel a gyorsvasút szerepét látták megalapozottabbnak. A viták során felmerült új közlekedési eszközökkel kapcsolatban — mint a 300 km-es vagy ennél nagyobb sebességgel közlekedő légpárnás vasút, a monorail (egyvágányú vasút) — az a nézet alakult ki, hogy a hagyományos közlekedési eszközökre (villamos, autóbusz, magasvasút, földalatti vasút, illetőleg ezek kombinációi) kell elsősorban a nagyvárosi tömegközlekedést alapozni. Ezek az összekapcsolások minden tömegközlekedési igényt s az átmenő forgalmat is biztosítani tudják. A kongresszus véleménye szerint tehát nincs szükség szélsőséges új technikai megoldásokra. Budapest véleménye egyezett a kongresszuson kialakult többség véleményével. A fejlődő tömegforgalom lebonyolítására a gyorsvasút építését látjuk szükségesnek, amit mi földalatti gyorsvasút formájában építünk meg. Ez majd a felszíni tömegközlekedési eszközökkel kooperálva, biztosítja a város zavartalan tömegközlekedését. A kongresszuson résztvevő városok viszonyait vizsgálva, a mi problémáink sokszoros nagyítású mikroszkópon jelentek meg, elsősorban a magángépkocsik hihetetlenül nagy számát illetően. Járva a városokat, az volt az érzésünk, hogy a gépkocsi megette a várost és — amit különben Kain is említ — a gépkocsi elburjánzása tönkretette a városképet, szétszórta a településeket. Város helyett földszintes, esetleg egyemeletes házakból álló települések láncolata keletkezett, annak minden technikai hátrányával. Ahogy régebben a gyalogos által könnyen bejárható távolságok voltak a település kiterjedésének mértékei, ma az autó mértéktelenül kinyújtotta a település határait, a lépték már nem az emberi, hanem a gépi teljesítőképesség lett. Ez széttöredezésre vezetett, gazdasági szempontból pedig a költségek nagymérvű megnövekedésére. Az utak hosszának kiterjedése, a közművezetékek lényeges meghoszszabbodása gazdaságtalan városokat eredményezett, pazarlást anyaggal, üzemeltetéssel és nem utolsósorban a területtel. Hogy ebben a szétszóródásban az autó volna a bűnös, nem állíthatjuk egyértelműen. Vélemé-40