Budapest, 1966. (4. évfolyam)

9. szám december - Granasztói Pál: Tűnődések egy kiadvány fölött

Korszakváltás a Budapesti Közúti Vasút történetében. Az utolsó lóvasutat felváltja a motorkocsis villamos orkocsis a világon, mert a londonit ugyan )ár évvel előbb, de külön vontatómozdonyok:al villamosították. Hogy a budapesti városi villamosvasút (a sárga villamos) Baross utcai 'onala a szakirodalomban mint az európai első városközponti villamosvasút szerepelt, hogy az egyébként hátrányosnak bizonyult alsó vezetékes rendszert (városesztétikai okból erőltették!) sokáig „budapesti rendszerként emlegették. Hüledezve olvastam, hogy a BKVT-nek — a barna villamosnak — már 1896-ban négytengelyes, 10 m-t meghaladó hosszúságú kocsijai voltak (hová lettek? a könyv, sajnos, nem írja meg). Viszont megfejtődtek olyan rejtélyek, amiket valaha nem érthettem. így pl. egyszer, régen, a józsefvárosi Kálvária téren elhűlve láttam keresztül haladni két hatalmas, hosszú, ijesztő arcú és morgóhangú kocsijával a kispesti (pestlőrinci) villamost. Egy mellékutcából mászott elő, mint valami óriási rovar, sáska, a Népszínház utca felől és ugyanilyenben tűnt el, a Népliget felé menet. Sohasem értettem, hogyan került ide, mert a kispesti villamosok az Üllői úton jártak. Most a könyvből megtudtam, hogy a lőrinci vasút (BLW) a budapesti sárga villamos (BVVV) kezelésében volt, s egyik vonalát az Üllői útról a Hungária körúton, majd a Karpfenstein és Népszínház utcán át egy időben bevezették a Rókusig. S ez a vonalvezetési mód — nagyforgalmú külső célponthoz vezető vonalat a városközpontban kisforgalmú utcákba helyezni és ekként gyorsítani — a szerző szerint 30 évvel előzte meg az elsőnek ekként elismert vonalvezetésű londoni repülőtéri autóbuszjáratot. Ilyesmi rengeteg van még a könyvben, akit érdekel, meggyőződhet róla. Egészen más jellegű, de sok ismeretlen s érdekes adatot közöl a III. fejezet, a dolgozók helyzetéről, mozgalmairól. A lelkesítő műszaki fejlődés általa hirtelen nyomasztó, sőt, ma is lázító megvilágításba kerül. Megtudjuk pl., hogy a kalauzokat, kocsivezetőket „szolgák "ként tartották nyilván, az ellenőröket „felsőbb minősítésű" szolgákként. A napi 17 órás (!) munkaidő csökkentése sztrájk-követelés volt. Befejezésül azonban most mégis egy más, olyan kérdést érintek, ami engem régen foglalkoztat — az emlékezet szerepét, megbízhatóságát a gyermekkorból. Sőt, talán általában. Pszichológiában talán megfejtett kérdés, de irodalomban, történetírásban aligha. Tapasztalatom szerint nem áll az, hogy csak a fontos dolgokra emlékszik az ember, illetve az a fontos, amire emlékszik, s azért is emlékszik rá. Ezt most a könyv nekem többször és újból bebizonyította. Én a villamosvasutat négy és tíz éves korom között (1912—1918) figyeltem a legintenzívebben. Ekkor az Egyetem (rtiost Károlyi) utcában laktunk, a pesti és a budai Duna-partra jártunk sétálni, rokonokhoz az Országház (most Kossuth) térre és a Vízivárosba, szórakozni a Városligetbe, Állatkertbe. Kívülebb ritkán jutottam el, csak e korszak vége felé, amikor már felfedező utakra indultam egyedül a külső városrészekbe. Az alsó korhatárt emlékezetemben egy eset rögzíti; a sárga villamosokon a szíjas jelzőcsengőnkívül már akkor gombos villanycsengő is volt, gombját egy kerek sárgaréz dob és azon kis nyelv — mint a kulcslyukakon — védte, magasan volt a bejárati ajtó mellett. Engem nagyon izgatott, szerettem volna megnyomni, persze, nem értem el. Egyszer mégis alkalmam nyílt: az Irányi és a Veres Pálné utca sarkán leszállni készültünk, engem karra vettek (ebből gondolom, hogy legfeljebb négy éves lehettem) és az ajtó előtt ácsorogva sikerült félretolnom a kis nyelvet és megnyomni a csengőt, amiből riadalom támadt. A korhatár másik végét a forradalmak jelzik, ami után már kevésbé figyeltem a villamosokat, s sok minden meg is változott. A belvárosi, a Duna-partokat érintő villamosvonalakat tehát mind ismertem, sőt, családbeli nevezetesség lettem e téren, aki tudja csaknem minden villamosról, merre jár. így a pesti Duna-partiak közül jól emlékszem a 8-asra, mely az Eskü tértől ment a Városligetig, a 16-osra, mely a Baross utca felől jött az Irányi utcán át és a Pozsonyi útra ment, a 14-esre, mely a Baross utcából jött és — a könyv szerint is első ízben — járt át 1914-től sárga villamosként az Erzsébet-hídon Budára, a barnák vonalán, de előtte, nekem úgy rémlik, ez is a pesti Duna-parton járt, a furcsa arcú 4-es körforgalmi járatra, amit már említettem. (Duna-part—Nagykörút). Még arra a bonyolult járatra is emlékszem, amit a könyv mint a kettős hurkos viszonylat példáját említ, hogy a 18-as villamos Pesterzsébetről jött, ahol nagy hurkot tett meg, s a Duna-parton majd a Nagykörúton fordult vissza, ellenirányban a száma 52 volt. Ez eddig rendben volna, ezekről mind szó is van. A könyv azonban említi — mint jellegzetes „versenyjáratot"— a 22-est, amely éppen ezekben az években (1908—19) Pesterzsébetről a Mester utcán át jött s a pesti Duna-parton járt. (A barna villamossal versenyzett az utasok elszippantásában.) Megesküdnék rá, hogy ilyen nem volt, sohsem láttam. Pedig volt. Miért felejtettem el, s miért éppen ezt? S ez csak egy a sok példa közül. Az emlékezet mindenesetre csalfa dolog, törvényeit jól aligha ismerjük. Mi lehet az általános tanulság mindebből? Talán az, hogy a 100 éves közúti vasút fejlődése minden budapesti ember ügye volt, s a legtöbb budapesti embernek volt — lehetett — olyan korszaka, amikor többé-kevésbé úgy figyelte őket, változásaikat, mint én, vagy ahogyan mostanában figyelik a fiatalok pl. az autómárkákat. S így talán mindenki megtalálhatja a maga emlékeit, élményeit ebben a könyvben, s egyúttal egy nagyváros — a mi városunk — genezisét, fejlődésének szinte anatómiáját! Aligha tévedek, ha a közúti vasutat ez esetbenaz emberi szervezet izomrendszerével vélem egyenrangúnak, amihez újabban autóbusz járult. A gyerek ösztönösen azt figyeli, ami láthatóan él, mozog,[alakul s a jövő felé irányul, a felnőtt pedig a múltból ugyanazt: valamit, amiből a fejlődés származott és amiből továbbhalad. Ha ma is ugyanúgy volna, bizonyára kevéssé volna érdekes. Azzal végzem hát, amivel kezdtem: ki kellene adni ugyanezt sűrítettebben s több képpel a régi kocsikról a nagyobb közönségnek. Én például gyerekként a kétféle villamostársaságnak legalább húsz-harmincféle motoros és pótkocsiját figyeltem meg, kis eltéréseikkel, s ezeknek most szabatos táblázatos kimutatását a könyvben összes adataikkal megtaláltam. Jó részük átalakítva ma is jár. Viszont képet róluk alig közöltek. Ilyesféle érdeklődés van világszerte keletkezőben a régebbi autómárkák iránt is. Franciaországban pl. múzeumot rendeztek be belőlük. Hiszen addig élünk, amíg valami fontos — így vágy úgy — marad belőlünk. S mintha a budapesti villamosvasút történetéből is ez derülne ki. 19