Budapest, 1966. (4. évfolyam)

9. szám december - Granasztói Pál: Tűnődések egy kiadvány fölött

Granasztói Pál Tűnődések egy centenáriumi kiadvány fölött „A Budapesti Közúti Vasút 100 éve" címen házilagos kiadású kötet jelent meg a közelmúltban, kis példányszámban.* Kisebb technikai fogyatékosságait ennek lehet tulajdonítani, és műfaji bizonytalanságait is. Részben szakmabelieknek szól, részben laikusoknak. Pedig érdemes lett volna — talán rövidebben és néhány túlságosan szakmai jellegű, valóban csak szűkebb körnek szóló részletet, adatot elhagyva, esetleg függelékbe téve — szélesebb körű közönségnek kiadni. Valami lelkesítő, sőt izgalmas van ugyanis ebben a könyvben. Kritikai megjegyzésem nincs is több, hiszen nem szakmabeli vagy történészi bírálóként írok róla. Csupán azért, mert az elmúlt években kevés könyvet olvastam ilyen érdeklődéssel, s most valójában ennek okát firtatom. Vajon csak engem érdekel ennyire mélyen e téma, úgyszólván minden részletével, s miért, vagy pedig valóban másokat is érdekelhet? S e kettős kérdéssel óhatatlanul budapesti, sőt belvárosi ifjúkoromba torkollok — oda tehát, amit arról írni szükségesnek éreztem s aminek valamilyen közérdekűségét mégis csak elismerték. Az, aki olvasta, talán emlékezhet rá, milyen jelentősége volt egy gyermekkor emlékeiben, egy város megismerésében a villamosoknak. Szinte élőlények, hiszen — akár faluhelyen a háziállatok — életünket kísérik, szolgálják naponta s mindvégig. Ez pedig érdemessé teszi őket arra, hogy emlékezzünk reájuk, foglalkozzunk velük. E különleges érdeklődés először azt a gyanút keltette bennem, hogy talán saját gyermekkoromnak szól, amikor még sárga és barna villamosok jártak — a sárgák többnyire szelíd, kedves, a barnák bosszús, mérges arccal. Amikor a keskeny, szomorú arcú 2-es villamos becsavarogta a fél Terézvárost, Józsefvárost, a ládaszeríí i-es a Keleti pályaudvartól jött, a Rákóczi útról a Dohány utcán át bekanyarodott a Kiskörútra és Újpestig ment. Amikor a„nyolcas egyenes" (alighanem nyolc krajcáros) volt a legismertebb jegy, és a jegyeket nem csak tömbről tépték, hanem forgó tekercsekről is. Amikor lelógó bőrszíjakkal csengettek az indításhoz — ha a kocsi elején rántották meg, akkor hátul szólt, ha meg hátul, akkor elől — s voltak olyan kocsik, amiken a vezető nem a kezével csapkodta a csengőt, hanem a légféken nyomott meg egy nyelvet és így sűrített levegővel átható csörömpölést hallatott. Amikor a váltókat kedves sihederek igazgatták, vörös zászlókkal integettek. Ott, ahol a felsővezetékről átváltottak az alsóra, a mélysínbe lelógó „hajót" * Kiadta a Fővárosi Villamos Vasút, Budapest, 1966. Az előszót Sarlós István, a Végrehajtó Bizottság elnöke irta. Szerkesztette Csuhay Dénes. Az I. fejezet (A hálózat és a forgalom fejlődése) szerzője dr. techn. Szabó Dezső, a II. fejezet (Too esztendő a műszaki berendezések fejlődésében) szerzője dr. Pálmai Géza és dr. Simonyi Alfréd, a III. fejezet (Munkásmozgalom a fővárosi közúti vasutak történetében) szerzője Tóth Mihály. rugdosták. Ilyen gyermekkori emlékei mindenkinek vannak, kinek ez, kinek amaz volt fontos bennük. Mégis, úgy hiszem, itt többről van szó. Gyermekkoromban ugyanis nem azért érdekeltek a villamosok, mert a gyermekkorombeliek voltak, hanem másért, s már akkor érdekeltek a régebbiek, az eltűnőben levők is. Most pedig — bár a legnagyobb izgalmat valóban a saját gyermekkoromban megélt efféle dolgok felidézése keltette bennem — csaknem ugyanilyen mértékig érdekeltek a múlt századvégi villamosok, sőt a lóvasút is. Itt tehát valami általánosabb dologról van szó, s ennek legalább kétféle okát gyanítom. A villamosok a gyermek érdeklődését és a felnőttben is jelenlevő gyermekét bizonyára mindenekelőtt mozgó voltukkal, a mozgással, életteljességükkel keltik fel. Talán ezért is lát csaknem minden gyerek arcot rajtuk; bátyámat pl. a körforgalmi 4-es villamos, valóban sajátságos arcával, amit még én is láttam, egy nagynénénkre, a Blanka nénire emlékeztette. A mozgás érdeklődést kelthet annyiban is, hogy a gyerek a villamos révén mozoghat, tájékozódhat a térben, a városban, ahol él, megismerheti távolabbi részeit, sőt a határait. Villamosok nélkül egy akkora város pl., mint Budapest, létre sem jöhetett volna, élni sem lehetne benne — ez utóbbit az ostrom után tapasztalhattuk. Valami elementárisán fontos van hát bennük. De hát a kenyér, a zsír is fontos, s mégsem fűződnek ilyen emóciók hozzájuk. Ebből gondolom a másik okát az érdeklődés jogosultságának, s főként annak, hogy éppen a korábbi idők villamosai felé irányul. Korábban a villamosok gyakrabban változtak, az egész fejlődésben volt, lehetett látni új és elhaló pályákat, viszonylatokat, új s lassan eltűnő régi kocsikat. A város másik élete is tükröződött hát bennük, általuk — nem csak a mindennapi, a térbeli, hanem a folyamatos, a fejlődő, az időbeli is. Mára viszont — legalábbis a belső városrészekben — mindez egy idő óta megállapodott. Talán ennek a múltból eredésnek, a fejlődésnek az izgalma fogott el, amikor pl. megtudtam még gyermekkoromban, hogy az Országház tértől a Városligetig közlekedő 10-es villamos nyitott peronos apró pótkocsijai valamikor a legelső motorkocsik voltak. Vagy amikor felfedeztem rejtélyes, elsárgult, használatlan és bonyolult vágányzatokat a Károly (ma Tanács) körút keleti szélén, s megtudtam, hogy kezdettől, még a lóvasút idejéből végállomások voltak ott, később már nem használták őket, a Madách téri háztömbök építésekor pedig végleg eltűntek. S talán ezért éreztem megdöbbenést, sőt rosszalást 10 éves gyerekként, amikor 1918-ban a sárga és a barna villamosok elkezdtek egymás vonalain járni, a kocsikat összevissza kapcsolták egymáshoz, sőt akkor első ízben egy motorkocsihoz két pótkocsit is — mert voltaképpen a forradalmat, a történelmet, az addigi rend megbomlását először ebben vettem észre. Később pedig, már építészként és a város építéstörténete ismerőjeként megkapott egy felfedezésem: az, hogy a Duna-parti villamos a Városligetbe valamikor az Akadémia mellől indult. Mert ezt követte az az elmélkedésem, hogy azok a gyermekkoromban jól ismert s már akkor érthetetlen, felesleges vágányok, amelyek a Dunapartról a liget felé menet az Árpád (most Steindl Imre), visszafelémenet a Széchenyi utcán elkanyarodtak a parti vágányoktól s a Nádor utcán át a Báthori utcában csatlakoztak újból hozzájuk — voltaképpen a korábbi, az eredeti állapotot tükrözik, amikor a Parlament még épült s arra villamos nem járhatott. S ekkor újból megnéztem a házakat is, s megállapíthattam, hogy csakugyan, ezekben az utcákban még múlt századvégi házak vannak, északabbra pedig már csak újabbak. így tehát a városfejlődés egy rétegét hozták bennem élményszerűen felszínre öreg, később elbontott sínek. Egyébként még az ostrom után megvoltak, a mai Duna-parti 2-es ezeken fordult be a Nádor utcába, ahol akkor — a Kossuth-hídnál — a végállomása volt. Visszatérek a könyvhöz. Ilyen emlékek seregét idézi, teszi tudatossá, szakszerű megvilágításban. Bővíti nem ismert adatokkal, eseményekkel. Főként az első, a vonalhálózat és a viszonylatok fejlődését tárgyaló élvezetes, olvasmányos fejezet, és — sajnos, túl sok, csak műszaki érdeklődésre számot tartó adattal terhelten — a második. Képzelhető, milyen izgalmat kelthettek ezek után olyan részletek, mint pl. az, hogy a Dimitrov téri aluljáró építésekor alsóbb szinten betemetett századvégi utcakövezetet és abban nem is sokat használt lóvasúti síneket találtak; ez csaknem olyan hatással volt reám, az egykori belvárosi gyerekre, aki még láttam a Belgrád rakpart déli részén a lóvasút utódaként barna villamost is járni — mint amikor középkori vagy éppenséggel római nyomokat találunk egy városban. Az idő itt elveszti reális dimenzióit, ki-ki a magáét érzi nagyobbnak, fontosabbnak. S ez a kis részlet egy másik, a könyvből minduntalankivilágló körülményre utal. A kibukkant, alig használt lóvasutat ui. feltehetően a híd építésénél sietve betemették. Egyik jele annak, hogy a műszaki fejlődés a fővárosi villamosvasút akkori történetében példátlan ütemű, erejű volt — ösztökélve nemcsak a város, az igények növekedésétől, hanem a társaságok versenyétől is. S a budapesti villamos pár évtized alatt, a lóvasút megindításától — mely egyébként a hatodik volt Európában, a fogaskerekű pedig harmadik a világon! — élvonalba került. E könyvből tudjuk meg, hogy a földalattink nemcsak az első volt a kontinensen, hanem az első villamos mo-18