Budapest, 1966. (4. évfolyam)
4. szám július - Polgár Károly: A főváros Madách-szobor pályázatai
részek befejezésével jutottak valamelyest előbbre az építők. Igen lassú volt ez az ütem! A további munkáról egy 1959-es határozat intézkedett: felülvizsgálták és átdolgozták az első vonal építésének tervfeladatát. Ebben az új programban sok fontos, korszerű vonás van. Egyszerűsítettekj modernizáltak, felesleges dolgokat elhagytak, az állomások terveit — különösen ami a külső kiképzést illeti — átalakították: a márvány és a kő helyett bevonult a színesebb, korszerűbb, tetszetősebb műanyag, a csillárokat felváltotta a modern rejtett világítás. Az alapvető elképzelés azonban megmaradt, azzal a különbséggel, hogy a pesti oldal végállomását a Népstadiontól a Fehér út—Kerepesi út kereszteződéséhez tették át, s ezzel — az eredeti tervhez képest — új, részben kövezet alatti (a régi, kis földalattihoz hasonló) részben föld feletti szakasszal hosszabbodik ez az első vonal. S a határidők ? A Fehér úttól a Deák térig terjedő további szakaszt, amelynek budai végvonalát 1970-ben — egyes újabb elképzelések szerint 1969-ben—át kell adni. A további szakaszt, melynek budai végpontja a Vérmező, illetve a Déli pályaudvar, 1973-ban nyitják meg. Ez a terv, s most térjünk vissza a kelet-nyugati vonal pályájára. Indul tehát a Fehér úttól, innen a vasúti felüljáróig, vagyis az Albetirsai útig a felszínen robog majd a szerelvény. Ott tűnik el szemünk elől, s a kövezet alatti szakaszon folytatja útját a Népstadionig, ahol eléri a mélyvezetésű pályát. Innen a Baross tér felé tart, ahonnan, követve a Rákóczi utat a Blaha Lujza térre ér. Tovább egyenesen az Astoriáig, majd egy ívvel a Deák térig fut a szerelvény. A Szent István tér, majd a Kossuth tér elhagyásával, az egykori Kossuth-híd helyének táján metszi ez a vonal a Dunát, hogy aztán a Batthyány tér és a Moszkva tér érintése után megérkezzék végállomására, a Déli pályaudvarhoz. Ezt az utat a számítások szerint maximálisan 90 kilométeres sebességgel 17,1 perc alatt teszi majd meg a vonat; a két végállomás között a távolság valamivel több, mint tíz kilométer. Hol épülnek az állomások ? AZ eredeti terv ebben a vonat/\ kozásban is módosult. Ak-J % ko r nyolc állomás helyét jelölték ki, az új program tízzel számol. A forgalom gondos vizsgálata alapján döntöttek úgy, hogy állomást kap az Astoria-sarok, s ugyancsak alapos megfontolás után tették a vonal új, keleti végpontját a Fehér úthoz. Ez az utóbbi döntés azt is jelenti, hogy a földalatti forgalmába majd — megfelelő felszíni vonalak kiépítésével — a pesti oldalon Zugló, Kőbánya és több külső kerület, a túlsó parton pedig Óbuda utasainak nagy része is bekapcsolódhat. A tíz állomás tehát: Fehér út, Népstadion, Baross tér, Blaha Lujza tér, Astoria, Deák Ferenc tér, Kossuth Lajos tér, Batthyány tér, Moszkva tér, Déli pályaudvar. S még egy változás, újdonság, amely az eredeti tervben nem volt: a Blaha Lujza téren és az Astoriánál az állomást a nagyforgalmú csomópontokkal aluljáró köti össze. Beszéltünk vonalról, állomásokról — mi készült el eddig mindebből, mit kell még elvégezni, s milyen lesz ez az érdekes, város alatti, nagyforgalmú világ ? Mint eddig, most is a Fehér úttól indulunk el. A felszíni rész még nincs meg, viszont elkészült már a kövezet alatti szakasz. S el lehet már sétálni az alagút-csövekben a Népstadiontól a Blaha Lujza térig, ahonnan az Astoriáig még föld zárja el az utat, itt a munka ezután következik. Az Astoriától a Szent István térig kész az alagútcső, onnan még nincs tovább. Az állomásokról egyelőre csupán a mélyépítés szempontjából beszélhetünk. Ilyen értelemben elkészült a Népstadion állomás, a Baross térin pedig most végzik a befejző munkálatokat. Végeztek a mélyépítők a Blaha Lujza téri és az Astoria előtti állomással is, az előbbiekhez most készül a csatlakozó felszíni rész. Szigetelés híján készen áll a Deák téri állomás, s a vérmezői végállomás is, ez utóbbinak azonban hiányzik még a feljáró része. A földalatti építői most a Baross és Blaha Lujza téren, a Blaha Lujza tértől az Astoriáig vezető vonalszakaszon, s a Deák téri állomás szigetelésén dolgoznak. A nyáron, két igen nagy teljesítményű, szovjet gyártmányú alagútfúró pajzzsal megkezdődik a munka a Szent István tér és a Moszkva tér között. Ami pedig az elsőként induló vonalrészt illeti: egy esztendő múlva teljes hosszában készen lesz, s akkor, ha leszállunk az Albertirsai útnál a kövezet alatti részbe, onnan elsétálhatunk majd a Szent István térig. S milyen lesz a földalatti ? A csövek — a mélyvezetésű részben — negyven méterrel a felszín alatt húzódnak, átlagos átmérőjük 5,1 méter. Az állomás-alagutak átmérőben nyolc méteresek, hosszuk az eredeti terv szerint 120 méter, most rövidebbre építik ugyan, de ha a forgalom megkívánja majd, a végleges méretre is kiépíthetők. Megoldásuk — kivéve a Népstadion és az Astoria-állomást — középperonos, a két kivétel szélső peronokkal készül. A megnyitás idején, tehát 1970-ben 3—4 kocsis szerelvények közlekednek, a vonat később hat kocsiból áll majd. A kocsik normál nyomtávúak lesznek, bennük 58 ülőhely várja az utasokat, befogadó képességüket 170 személyre tervezik. Az állomásokra kilencven másodpercenként fut majd be egy-egy szerelvény; a kocsikat a Szovjetunió szállítja, csakúgy, mint a beépítésre kerülő 33 mozgólépcsőt. A szellőző, az irányítási és biztonságtechnikai berendezések gyártásáról még folynak a tárgyalások. De addig, míg elindulhat az első szerelvény, míg felvillannak a jelzőfények — évente 52 millió kilowattóra villamos energiát használ el majd a földalatti — még sok munka vár elvégzésre és elvégzőkre. Az első vonal elkészítéséhez még 2,9 milliárd forint kell, ebből kereken kétmilliárd forint értékű a mélyépítési munka, a többi a berendezés, a felszerelés költsége. Be kell építeni — egyebek között — 29 ezer tonna tübinget, körülbelül 80 ezer tonna cementet, mintegy 8 ezer tonna betonvasat, hozzávetőlegesen 4500 tonna sínt. .. De nagy számok, de sok munkát jeleznek! S mindezt milyen mostoha körülmények között! Budapest felszíne alatt néhány méterrel ott a víz, a talaj homokos kavics, az alsóbb rétegekben agyag, átszőve a vizet vezető homokerekkel. A budai oldal felé közeledve a talajminőség javul, a Moszkva tértől kezdve már kemény márga. S mert vízben nem lehet építeni, a pesti oldalon, a Szent István térig túlnyomással kell távoltartani a munkahelytől ezt a kellemetlen ellenfelet. S külön bonyolult tudomány, valóságos budapesti specialitás a tökéletes szigetelés megoldása, az egész mű szárazon tartása. Még szerencse, hogy a talajvizeink nem nagynyomásúak, nem agresszívek; a berendezések tehát hosszú távra biztonságosan megóvhatók. Épül tehát a földalatti, a modern pesti metro, sőt befejezése sincs már messze. S ha megépült a teljes első vonal, mi következik azután ? Elképzelések már vannak a gyorsvasúthálózat észak-déli vonalára: ez lenne a következő feladat. Körülbelül húsz kilométer hosszúra tervezik, a Határ út környékéről indulna esetleg burkolat alatti vasút — más javaslatok szerint magasvasút — formájában, a sűrűn beépített városnegyedekben pedig, hasonlóan a keletnyugati vonalhoz, mélyvezetésű lenne. A Deák téri állomás már eleve hármas csomópontnak készült: a legalsó szinten a kelet-nyugati vonal halad, feljebb az észak-déli keresztezi, legfelül pedig a Népköztársaság útján futó régi földalatti. E nagyforgalmú pontról az észak-déli vonal azután a Marx téren keresztül Űjpest felé halad majd. Az elképzelések szerint a két sugárirányú vonalat felszíni vezetésű körvasúttal összekötve tennék teljessé. Ez hát a terv, s ennyi minden készült-történt már, hogy Budapestnek modern gyorsvasúti hálózata legyen. Mert hogy kell, nem vitatható. S hogy legyen, minél előbb — ezt kívánjuk mi budapestiek vagy kétmillióan. Lantos László A földalatti vasút állomásai módosított tervek szerint épülnek. Ennek lényege, hogy a már elkészült két vonalalagút közé — azok átmérőjének két és fél méterrel történd kiszélesítése helyett — egy harmadik, kisebb átmérőjű ikeralagútat fúrnak a peron számára. Ezzel a módszerrel mintegy huszonötmillió forintos megtakarítást érnek el. Képünkön az Astoria-állomásnak a vonalalagút és a peronszakasz közti oszlopsorát látjuk. (MTI Fotó — Bara István felvétele)
