Budapest, 1966. (4. évfolyam)

4. szám július - Nagy Rudolf — Tóth Ferenc: A Rákóczi út —Nagykörút keresztezésének korszerűsítése

Forgalmi terhelések alakulása a Rákóczi út—Nagykörúti csomópontban A főváros három legnagyobb forgalmú csomópontját alapulvéve, a Rákóczi út—Nagykörút keresztezés forgalmi aránya úgy alakult (1. az alábbi táblázatot), hogy 1932-ben Budapest legforgalmasabb csomópontja a Kálvin tér volt, csaknem akkora forgalommal, mint a Marx tér. A Rákóczi út—Nagykörút keresztezésében a forgalom a Marx téri vagy a Kálvin téri forgalom fele volt. Azonban 1962-ben már az arány lényegesen módosult. Napjainkban a Rákóczi út— Nagykörút keresztezésének forgalma csaknem azonos a Marx tér forgalmával és eléri a Kálvin tér forgalmának 84%-át. Az elmúlt 3 évtized alatt, míg a gépjárműállomány hétszeresére nőtt, a Rákóczi út—Nagykörút keresztezés forgalma háromszorosára növekedett. Űthálózatfejlesztési szempontok Alapelvként megállapíthatjuk, hogy az úthálózat egy meghatározott részének vizsgálata önmagában, elszigetelten, a hálózati összefüggéseket Ilyen forgalmi rend lesz a Rákóczi út—Nagykörút kereszteződésén az aluljáró megépítése után EMKE-sarok Marx tér Kálvin tér Gépjármű álomány napi forgalom csúcsforgalom napi forgalom csúcsforgalom napi forgalom csúcsforgalom 1932. 14000 db 1962. 96000 Ej 11477 db 30800 Ej 1018 db 2461 Ej 22 994 db 31000 Ej 1976 db 2587 Ej 23060 db 36670 Ej 2026 db 3339 Ej Az 193a. évi adatok Kis-Budapestre, az 1962. évi adatok Nagy-Budapestre vonatkoznak. figyelmen kívül hagyva, nem végezhető. Egy úthálózat akkor megfelelő, ha átbocsátóképessége — bárhol vizsgálva azt — körülbelül egyenlő nagyságú. Jelen esetben a Rákóczi út—Nagykörút keresztezés korszerűsítési mértékének megállapításánál is figyelembe kell venni a csatlakozó utak mentén biztosítható forgalmi lehetőségeket, ill. követelményeket. Budapest közúti forgalma a következő évtizedekben előreláthatóan a mainak sokszorosa lesz. A kutató-tervező szervek becslése alapján a forgalom az 1963. évi adatokhoz képest 1990-ben átlagosan mintegy 4,6-szeresére fog növekedni. A forgalom várható növekedése, hasonló motorizáltsági fokkal rendelkező külföldi nagyvárosok példái alapján, kiterjedt városi gyorsforgalmi autóút-rendszert követel. Ezen utak lényege a nagy átbocsátóképesség, folyamatos és nagy sebességű forgalom biztosítása. Egy gyorsforgalmi rendszer az országos autópályák bevezető szakaszain és az azokat •összekötő autópályagyűrűn felül a város belső területeit is feltáró városi gyorsforgalmi autóutakat kíván. Az általános városi közúthálózat fejlesztési elvek és gyakorlat szerint a város távolabbi részei közötti forgalmat a város belső központját elkerülő utakon kívánatos biztosítani. Ezen korszerű elv Budapest sajátos földrajzi viszonyai között kelet-nyugati irányban nem biztosítható. A budai hegyrendszer alkotta völgyek természetes útvonalai az Erzsébet-híd budai hídfőjében futnak össze. Ezen forgalmi áramlatokkal a belváros elkerülése mind a budai, mind a pesti városszerkezeti adottságok miatt erőltetett megoldást adna. Így a keletnyugati gyorsforgalmi út számára egyedül az Erzsébet-híd—Kossuth Lajos utca—Rákóczi út—Kerepesi út jelölhető ki; tehát a Rákóczi utat a jövőben városi gyorsforgalmi úttá kell kiépíteni. A gyorsforgalmi út jellegének megfelelő magas átbocsátóképesség és az út teljes hósszában a nagy haladási sebesség csak úgy biztosítható, ha az út hosszában a nagyobb forgalmi keresztezéseknél és csatlakozásoknál többszintes csomópontokat építünk. A Rákóczi út—Nagykörút keresztezésének korszerűsítése A csomópont átépítésével foglalkozó műszakigazdasági tanulmányok a kétszintes közúti keresztezés kiépítését az 1980-as évek körül határozzák meg. Vizsgálva a főváros úthálózatának hiányait, a nagyforgalmú szintbeni közúti-vasúti keresztezések tucatjait, megállapítást nyert, hogy helytelen volna egyetlen csomóponton többszáz millió forinttal már ma kétszintű keresztezést kiépíteni. Ráadásul a megépített kétszintes keresztezés nyújtotta előnyöket a Rákóczi út hosszában még sokáig nem lehetne számottevően kihasználni, így célszerűbb arra törekedni, hogy először a hosszabb összefüggő útvonalat szintben korszerűsítsük. Budapesthez képest nagyobb motorizációs A gyalogos aluljáró belső kiképzése a le- és feljárókkal titiWw\ tfH»l»»Ü